最近，有朋友在后台留言咨询：为什么车企宣传燃油车时常谈百公里油耗，而宣传纯电动车时却只谈续航里程，而不谈百公里电耗呢？

1、为什么车企避重就轻？

的确，纵观市面上的新能源车企，大家在宣传旗下车型时，都只强调了综合的续航里程，而对百公里电耗避而不谈。就拿在纯电动车市场中，销量较好的汉EV、海豚、Model Y、蔚来ES6来讲，其们在各自官网中产品资料和参数中并没有百公里耗电量这项数据。

这难道是因为百公里电耗并不重要？

恰恰相反，纯电车的百公里电耗高低对衡量一辆车的好坏来讲非常重要，可以直接反映出这台车的实际续航里程以及三电技术的先进程度。

那为什么车企在制定宣传策略时避重就轻呢？

这是因为增加续航里程简单，降低车辆电耗很难。

2、难的是如何让百公里电耗更低一些

用车焦虑症的根本来源于续航问题，对于大多数企业来说，解决续航焦虑症最好的办法就是提升续航表现。

决定续航的两个关键因素是：电池包容量、百公里耗电量。

解决电池包容量问题不难，设计出更大的电池仓，采购能量密度更高的电芯，让电池包体积更大一些，一定能够快速解决电池包容量问题。

所以我们最先看到的是一些企业勇敢设计出来了续航超过800km乃至1000km的产品。只要你敢在成本上投入，那么设计出1000km续航的电动车并不难。

难的是如何让百公里电耗更低一些。

这并不难理解，等同于燃油车的续航和油耗，想要提升续航，加大油箱容积最简单粗暴，你看普拉多的1000km续航靠的就是双油箱。

但想要把油耗降下来，就需要更高效率的发动机、变速箱以及匹配能力。

电动车自然也是如此，电机集成度、效率、BMS等都能够直接决定百公里电耗，三电系统强弱的鉴定点，其中一个标准就是是否拥有极低的电耗表现。

核心技术、匹配能力差的电动车，加速既慢同时百公里电耗又高。

行业比较优秀的几个选手分别是小鹏、比亚迪、特斯拉。

最佳代表是Model Y，加速6秒多百公里电耗能够做到11度电左右，之所以这么低原因比较多，其一特斯拉本身BMS系统强势无比，这可以视为特斯拉的核心技术。

BMS就是电池管理系统，如何管理好电池的电量是一门艺术。

同时就是高集成度电机，高集成度电机效率高、体积小自重小，能够更好的转化电池动力，同时如何布局、调控电机也是一门学问。

这也意味着能造电动车，和造好电动车是两个完全不同的概念。

因此，车企在宣传续航里程的同时，还应该将百公里电耗作为重要参数，直观地让消费者感受到意向车型百公里消耗几度电，与同级车对比是否具有优势。

3、电动汽车该如何省着电来开？

罗马不是一日建成的，电动汽车的普及也不是一蹴而就的，这不仅仅是电动汽车本身的问题，更是使用场景和车主驾驶习惯的问题。

不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，从手机到笔记本，我们也应该知道过热和过冷，极限超充和消耗都会对电池有不良的影响。在北方冬天零度气候之下，续航里程的衰减不可避免，更多的就是考验车主的忍耐程度。

电动汽车本身的特性决定了它在高速工况之下的高电耗，于是，避免暴力驾驶和高速行驶，这是保持电动汽车续航稳定性的一大因素，也是车主能够努力所能及维持续航稳定的因素之一。

不管是特斯拉还是理想汽车，都曾发布了冬季用车注意事项，例如要怎么样既能保证车内座舱的舒适度，而又不至于浪费电量。比如你是一下子就把制热空调开到最大，还是提前远程打开座椅加热？这是车主力所能及之二。

随着汽车智能化的发展，在自动驾驶技术之外，远程控制已经成为汽车的主流配置之一，而其中远程开启空调或者座椅加热等维持车内舒适环境的功能也成为了标配之一。

对于那些停留在旧时光的非智能的、" 油改电 " 的纯粹电动车，也就只能车主最大程度地改变自己来适应汽车、适应环境，毕竟车也是自己买的，苦也能自己吃了。

不管是蔚来、小鹏等新造车势力，还是广汽埃安、比亚迪等传统车企，我们似乎越来越少听到关于续航和安全等等问题，这得益于车企给用户的宣传和沟通到位，也取决于用户越来越了解自己爱车的实际情况。

来源：贤集网