在产品、价格高度同质化的背景下，渠道建设及管理成为企业和经销商发力的关键点。渠道是否合理和畅通也至关重要，如果不能牢牢控制渠道，企业的产品就难以转化为货币，企业和经销商就将失去生存发展的源泉和动力。何为渠道，起点和终点在哪里？渠道是指某种商品从生产者向消费者或用户转移过程中所经过的商业组织和个人，即产品所有权转移过程中所经过的各个环节连接起来形成的通道。其中，渠道的起点是生产者，终点是用户，中间环节包括各种批发商、零售商、商业服务机构。也就是说当生产企业将产品生产出来后，并不是直接卖给终端消费者，这其中经历着好几层渠道网，通过经销商、批发商、零售商、商业服务机构等将产品分散出去，最终到达消费者手中。以雨刷为例，当生产企业将雨刷生产完成后，需要将雨刷分销给经销商，然后经销商再通过自己的销售渠道将雨刷分销给零售商，然后零售商再将商品卖给消费者，而雨刷从企业到消费者手中的这个过程，就是渠道流通的过程。随着时间的推移与社会的发展，渠道的流通发展也悄然发生了变化。渠道的流通发展演变史，从单一到多元化，从一到多的演变二十年前，汽车保有量比较低，处在配件渠道的发展初期，终端渠道只集中在修理厂。可以说修理厂几乎独享着终端，是消费者的不二选择。消费者想要配件、想要修车必须到修理厂，没有其他可以买到汽车配件的渠道。而修理厂的渠道又主要通过批发商来完成，批发商的渠道则是厂家。主体渠道结构为：厂家→批发商→修理厂→消费者。到近二十年，汽车保有量增长迅速，汽车成为家庭出行必备的交通工具之一，配件的需求量也不断增长，以汽配城为首的各种汽配店兴起，还有许多汽配连锁也随之崛起。规模化、统一化、高端化的汽配经销模式，将汽配经营带入到一个新高度。消费者获取配件的路径也由原来的单一的汽修厂路径转化成汽修厂、汽配城、汽配连锁这三重路径。主体渠道结构为：厂家→经销商→汽修厂/汽配城/连锁汽配→消费者。到近十年，互联网线上渠道崛起，像三头六臂、新康众、快准车服等线上平台和线下连锁陆续出现，并且以高速发展态势抢占了一定的汽配销售市场，至此，传统销售渠道被大规模分流。消费者获取配件选择的渠道也由原来线下路径增加了网购的渠道。主体渠道结构为：厂家→经销商→汽修厂/汽配城/连锁汽配/网站连锁平台→消费者。但是随着网络的发展，很多企业在网上自己开店或者平台直接在厂家拿货，跳过了经销商的环节。使得“去中间化”“去中心化”成为渠道研究人员的口头禅，让经销商有种被取代的感觉。这时的主体渠道结构为：厂家→网站连锁平台→消费者。除此之外，在最近的两三年，线上渠道再次变革，出现了像抖音、小红书、点淘、快手这样的直播带货平台，消费者获得配件的路径再一次变革。主体渠道结构为：厂家→直播带货平台→消费者。每一次新兴渠道的出现，都是一次对用户消费者的分流。从发展脉络来看，汽配终端从过去汽修厂到传统门店，到汽配城，到线上平台、线上店铺，再到直播带货平台，可以说是在传统渠道上的不断裂变，形成了现在渠道的多样化和分散化。经销商存在的硬道理虽然历经几次变迁，消费者获得配件的渠道也由原来单一汽修厂渠道演变成汽配城、汽配连锁、网站连锁平台、直播带货平台等多种渠道，但是传统经销商渠道还是存在的，因为线下销售渠道的主体依然占据着庞大的市场份额，而且企业对于经销商的需求与依赖也是不能磨灭的。作为一个企业，需要借助经销商等网络渠道实现快速的分销，一个强势的经销商可以在短时间内让自己的产品铺到自己所辖的任何一个渠道中，完成与消费者见面的目的，实现销售的可能性。而作为一个经销商，要成就自己的强大，就必须要具备对渠道成员的终端掌控能力，掌握住自己的命脉。经销商如何牢牢把握住渠道发展的源泉和动力近些年，线上渠道发展迅猛，对经销商而言，在巩固传统线下门店生意的基础上，应积极主动尝试开发新渠道，布局多渠道营销体系。在传统的获客渠道基础上，实现便捷化、系统化、智慧化的品牌渗透、用户裂变、终端动销的传播获客模式，实现从传统的自上而下的渠道覆盖到自下而上的渠道转变。在渠道多样化发展的时代，经销商还要充分发挥自身的资源优势，如发挥仓储、配送、资金等资源优势，通过打造线上线下全渠道模式，形成“天网地网”，牢牢掌控实体零售店，将区域终端消费者牢牢锁住。在服务上，经销商要对现有的渠道做好客情服务，维护好终端消费者，打造自身的口碑，建立良好的信任关系，巩固消费者忠诚度，让自己在渠道发展中拥有足够的竞争优势。同时，经销商还需要做好定位调整，从过去中间商的定位调整到渠道价值创造者的定位。这样才能牢牢的把握住渠道发展的源泉和动力，掌握生存和发展的命脉。总之，渠道的发展不是一蹴而就的，是在行业发展中不断演变而成的，是在慢慢积累过程中发展起来的。在多元化、多渠道同步发展的大潮中，企业和经销商只有找准自己的定位，把握住渠道发展的趋势，开发多种渠道模式才能走得更长更远。

盼望着，盼望着，激光雷达来了，自动驾驶的脚步越来越近了。在智能化的浪潮下，激光雷达虽然成本较高，但具备更强大的测距能力和分辨率，在高级别自动驾驶中起着不可替代的作用。2017年，奥迪A8成为全球唯一一款使用激光雷达的量产车型开始量产。那之后，激光雷达赛道就陷入了长达多年的沉寂，仿佛怎么也突破不了不能商业化的怪圈。直到今年，激光雷达再次利好频发。比如国内的生产商如禾赛、图达通多个项目开始落地生根。据笔者粗略统计，去年年底的时候，一共有超过20款车型将使用激光雷达。奔驰、宝马、长城、造车新势力们，都将其作为主要卖点之一。在行业内玩家普遍认为今年将成为L3普及落地的元年背景下（比如深圳立法支持L3自动驾驶），激光雷达是否能做好性能和成本的平衡，从而实现高速增长，成长成为千亿级别的市场，是非常值得期待的。研究机构已经喊出了口号，未来三年车载激光雷达年复合增长率超过100%。今天，我们就走进车辆的“眼睛”——激光雷达赛道，看看这条赛道背后蕴藏的宝藏。01激光雷达技术发展源远流长激光雷达是利用激光作为信号波的一种探测装置。LiDAR（光探测和测距，Lightdetectionandranging）是激光雷达的简称，集激光、全球定位系统(GPS)、惯性导航系统(INS)于一身。与普通雷达类似，激光雷达通过探测被物体弹回的信号波实现测量，不同的是其利用激光作为信号波。由于激光具有高亮度、高相干性以及良好的单色性和方向性，激光雷达常有测量准确、不易受扰等优势。从结构上看，激光雷达分为四大部分，即发射模块、接收模块、扫描模块、控制模块。在激光雷达工作时，发射模块负责发射激光，扫描模块负责对特定区域进行扫描，接收模块探测回光，控制模块则对点云图进行处理，最终完成探测。激光雷达历史悠久，近年在自动驾驶领域发展迅猛。1960年，人类第一台激光器诞生。1968年，美国Syracuse大学的Hickman和Hogg建造了第一个激光海水深度测量系统。20世纪90年代，激光雷达被用于地形勘测。1990年德国Stuttgart大学的Ackermann教授研制出第一台激光断面测量系统，形成机载激光扫描仪。此后，星载激光雷达的技术逐渐成熟。2003年，NASA提出将其用于测量两极冰面变化，正式将地学激光测高仪列入地球观测系统。近年来，激光雷达被用于自动驾驶领域，迎来了全新的发展机会。激光雷达下游应用广泛，民用场景逐渐拓宽，包括采矿、林业、考古学、地质学、地震学、地形测量、林业勘测、灾害预警、AR/VR、无人驾驶、物联网等场景。从下游看，因成本较高、体积巨大等因素，激光雷达主要用于军事或公共领域。但是近年来，随着技术发展和产业链成熟，激光雷达也在民用领域逐渐展开拳脚，例如在手机、AR/VR、自动驾驶等领域的普及加速。02激光雷达为何受到青睐？如果说关于发动机的终生课题是不断提高热效率，那么智能电动汽车的终生课题就是实现自动驾驶。虽然此前谷歌等互联网企业早早就开始研究L4级自动驾驶功能，但是其研发的产品离运用市场还有较大的距离。跟根据实际情况来看，L2级辅助驾驶仍是主流，按照中国《汽车驾驶自动化分级》来看，L2级也被成为组合驾驶辅助，比L1级高级的是能够由系统实现持续的车辆横向和纵向控制，而L1级还需要驾驶员和系统相互配合。而真正实现L5级完全自动驾驶目前技术不能够实现，因此既然达不到终极目标，那就选择退而求其次，转身投入研发更高级别的辅助驾驶功能。更高级别的辅助驾驶肯定有厂商们为了自身技术突破的内在驱动力，但是笔者认为最大的原因还是离不开市场的迫切需求，打个不太恰当的比方就是无利不起早。1、市场对高阶辅助驾驶的需求大未来我国的ADAS（Advanced Driving Assistance System高级驾驶辅助系统）市场将会有很大的规模，据业内机构测算，2025年国内市场规模ADAS将达2250亿元，复合年均增长率达21.3%。此外，3月底召开的中国电动汽车百人会论坛（2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“电动化只是这场汽车革命的序幕，深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化。”这番话也道出了汽车电动化转型下半场的竞争将集中在智能化上，而智能辅助/自动驾驶则是其中的重中之重。综合市场规模和汽车行业内部竞争趋势来看，高阶智能辅助驾驶都是厂商必须要趋之若鹜的方向。2、激光雷达等传感器是高阶辅助驾驶的基础要实现高阶辅助驾驶必然离不开传感器，我们人类所使用的传感器是眼睛，而车辆的传感器就是我们常常听到的摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等，通常情况下会有几个传感器一同配合工作。那没为什么这两年激光雷达才频繁出现在大众的视野中呢？一方面是因为马斯克，他此前号称，“谁用激光雷达谁是傻子”“激光雷达像阑尾一样多余”，很大一部分原因是特斯拉在最开始放弃了涉及国家安全的高精度地图，当然由于特斯拉不用也带了一波节奏，所以导致消费者认为激光雷达是多余的存在。另一方面也是最重要的一点，此前的激光雷达价格高昂，近年来价格才逐渐下降。早几年以可激光雷达的售价就售价高达几十万，而一般车辆的价格也才几十万，如此高的成本也让激光雷达成为了高不可攀的零件。而现在普通的激光雷达价格下降到了几千块，这也就给了车企们有机会将激光雷达应用在辅助驾驶中。03百花齐放，带来思想的碰撞如果想对激光雷达有更深入的了解，需要把其产业链拆开，上游是各类基础零部件，中游是集成厂商，下游则各种各样的应用场景。目前激光雷达还处于产业化早期，所以技术路线还是呈现多样化的特点。就比如测距方式，比如ToF（飞行时间）和FMCW（调频连续波雷达）就是两种不同的技术路线。ToF是目前技术的主流，大部分ToF产品采用的是分立器件。而FMCW的工业更为复杂，成本高、难度大是摆在其面前的两大难题，微振镜（MEMS）将是 FMCW 激光雷达可以依赖的扫描方案之一。再比如扫描方式，目前市场上已经形成了众多细分方案，呈现百家争鸣的局面，机械式、半固态、纯固态齐聚一堂。其中，机械式目前渗透占比最高，达到了66%，但前景堪忧，半固态和纯固态的性能更好、集成化程度更高，未来有可能成为最优解。扫描方式分类同时，激光雷达的技术更新迭代速度也比较快，但最后的最后，都要面临性能、成本、可靠性的不可能三角形。这就需要激光雷达市场形成放量与降价的良性循环。如何实现激光雷达的降本呢？一方面，自研SoC芯片替代FPGA，有助于系统集成度提升，从而降低制造难度，提高产品的良率；另一方面，采购低成本国产芯片或实现芯片垂直一体化。行业内给出的降本大致降本与测试达到十万量级产量规模后，其价格将低于1000美元。04可以信，但不能神话都说今年是激光雷达的元年，但反过来想，元年，就意味着没有前人的经验可以参考。万事开头难，一切商业化落地都还在探索中。有时候，也不能被各大整车厂标配激光雷达的营销噱头冲昏了头脑。目前，摄像头和毫米波雷达依然是最主要的感知设备。激光雷达主要还是起着锦上添花的作用，或者说为后续多传感器融合提供补充作用。所以，激光雷达要走的路，要踩的坑，还有很多。何时放量，数据才能说明一切。来源：贤集网

回顾上半年，汽车市场在经历疫情、缺芯、断供等一系列问题冲击后，终于在6月迎来复苏。随着时间步入7月，车市再次进入淡季，整体销量符合预期地出现环比下滑，但部分车企的销量却逆市增长，使新势力交付量重新排名。那么，下半年第一场考试，谁的成绩单更亮眼？1、第二梯队弯道超车，排位战“火上浇油”7月，共有5家造车新势力交付量破万，分别是哪吒、零跑、小鹏、理想、蔚来。多数车企均实现稳健的交付同比增长，但相比6月，各车企境况略有差异。首先，这份成绩单最大的看点，无疑是哪吒、零跑“弯道超车”，交付量超越“蔚小理”。7月，哪吒、零跑分别交付14037辆、12044辆，哪吒更是首次坐上新能源汽车交付排名榜的“头把交椅”。从2021年下半年开始，哪吒汽车的月交付量多次稳定在造车新势力交付榜前三，曾在2021年9月、10月以及2022年3月、6月四次位居第二，销量仅次于小鹏汽车。今年以来，哪吒汽车共交付7.72万辆，同比增长184.6%。其次，“蔚小理”销量均呈现同比上升、环比下降的现象。2022年7月，小鹏、理想、蔚来分别交付11524辆、10422辆、10052辆，同比增长43%、21.3%、26.7%，环比下滑24.7%、20%、22.4%。当然，新能源汽车交付量环比减少是预期之内的事件，7月是汽车销售的传统淡季，加上6月销量大幅反弹后大概率有所回落。另一方面，哪吒、零跑的交付量逆势增长也反映出这两个品牌发展势头迅猛，已然成为新势力销量排位战的“搅局者”。部分“第二梯队”车企从追赶到反超，也说明出新能源车企的排位战才刚刚开始，竞争会越来越激烈。2、上半年自主再次霸榜从车型的榜单来看，与此前相比，上半年各车型的排名并没有发生太大的变动，因此主要还是对有着显著变化的单月情况进行分析。当看到6月畅销车型TOP20名单，总有一种似曾相似之感，因为这几乎可以算是今年1月盛况的“重现”——自主车型占据绝大多数的席位，仅4款非自主车型榜上有名。在4月和5月受上海疫情等不利因素导致连续的“低迷”之后，6月特斯拉Model Y和Model 3终于“回过神”来，重新同时占据单月榜单冠亚军的宝座。其中，前者再次刷新全球新能源市场的单一车型的最高纪录，达到97,950辆，因此9月它极有可能会成为该细分领域中第一款单月突破10万辆的车型。至于Model 3，显然53,768辆并不是其在季度末月份的正常表现，这可能还是由于上海超级工厂因疫情减产甚至停产导致该车的产能不足，而复工后产能又主要倾向于Model Y。不过，随着接下来生产的持续恢复，Model 3的销量基本会恢复到以往的水平。第3款非自主车型是大众ID.4，6月其销量飙升至16,462辆，排名也得以来到第8，另一款则是以7,735辆居于榜单末位的现代Ioniq 5。其实，在上述4款车型中，除现代Ioniq 5外，其余3款车的强劲表现，主要还是得益于中国市场的有力助攻。比如，6月Model Y和Model 3在中国市场分别售出52,150辆和25,788辆，在两者总销量中的占比都在50%左右。而6月大众ID.4在中国市场更是售出10,711辆，占比高达65.1%。回到自主阵营，特斯拉兄弟的回归，让五菱宏光MINIEV又一次滑落至季军，比亚迪宋和比亚迪汉的名次也有所下滑，但实际上这三者的销量都维持在较高水平，其中汉还收获上市以来的最好成绩。同样刷新自身纪录的还有比亚迪元Plus。更值得一提的是，比亚迪旗下的宋、汉、秦和元Plus整齐地占据着榜单第4至第7，海豚和唐也在出现在榜单的后半部分，换言之6月比亚迪共有6款车型上榜。而且随着产能的不断提升，不久之后比亚迪驱逐舰05和海豹可能也会上榜。在比亚迪军团之外，表现抢眼的自主车型还有广汽Aion Y、哪吒V、欧拉好猫和小鹏P7。6月Aion Y首次突破万辆，也是其第一次进入十强之中，哪吒V以9,149辆的新高攀升至第15，在消失5个月之后欧拉好猫终于凭借着8,731辆重新上榜，小鹏P7也是3月之后再度出现。在累计榜单中，得益于6月的猛冲，大众ID.4成为进步最大的车型，由此前的第10前进至第7，并且直接和比亚迪唐互换位置。此外，6月创下自身新高的比亚迪元Plus和广汽Aion Y也分别上升2名。3、比亚迪凭什么拿下上半年全球新能源汽车销冠？从3年前被超越，到如今再度夺回销冠，比亚迪凭什么？笔者认为，比亚迪的成功有以下三点：一是能打的产品，二是稳定的产能，三是领先的“核心”技术。产品方面，BYD虽然尚未推出与特斯拉Model X、Model 3等高端车型直接对标的产品，但却用秦、汉、宋、唐、海豚等多种车型，覆盖纯电动、插电混动等各种技术路线，同时也用更适合的价格，赢得了大多数用户的心智。这些车型适销对路、而且产品迭代速度极快，能很好地满足 10-30 万元区间广大用户需求，取得了良好业绩。能打的产品背后，是稳定产能的支撑。比亚迪依托中国强大新能源产业集群，建立起了稳定的供应链，今年上半年，比亚迪多家工厂陆续投产。如今已经拥有深圳、西安、长沙、合肥、常州、抚州、郑州、济南八大工厂。其中深圳工厂月产量已达2.5万到3万辆，总投资100亿元的常州厂，年产量甚至预计可达40万辆。强大的产能，让BYD得以不断输出好产品，扩大市场占有率。而BYD的竞争对手特斯拉，却在产能和产品两方面都遇到了问题。特斯拉全球布局的产业链，由于涉及面太广，非常容易受到不稳定因素的影响。例如，由于上海超级工厂受疫情影响，从3月底开始停工长达22天，导致特斯拉今年4~6月全球交付量较一季度减少约5.53万辆，环比下降17.84%。不稳定的产能，令特斯拉出现了车型更新慢、订车周期长的问题。自6年前的Model 3、3年前的Model Y之后，特斯拉已经很久没有推出新车型。而且由于产能不问，特斯拉在北美地区的新车交付周期最长需要一年，国产车型Model 3和Model Y最长交付周期也达24周。与其相比，BYD仅在2月至6月初之间，就密集推出了宋MAX DM-i、驱逐舰05等五款新车，出新速度明显快过特斯拉。产能和产品的背后，是核心技术上的竞争。众所周知，传统汽车的核心三大件是发动机、变速箱、底盘，而新能源车的核心则是电池、电机、电控这“三电”技术。在动力电池方面，BYD拥有完全自主知识产权的磷酸铁锂电池技术，并在此基础上推出了外形酷似刀片的新型电池结构“刀片电池”，拥有受到公认的高安全性优势；在电机方面，BYD具备完整的电机研发和制造生产线，其主打的永磁同步机功率密度套、体积小，低速扭矩大，更加适合中国国情；在电控方面，BYD独立自主开发的双向充放电电机技术，能实现车对电网，车对车，车对负载供电，便捷高效。领先的技术，稳定的产能加上能打的产品，使得比亚迪成功超越特斯拉，最终夺回了全球新能源汽车销冠的位置。4、冠军之争才拉开序幕从品牌榜单来看，则是无论单月还是累计都发生了许多变化。在单月榜单中，受上海疫情的影响，6月特斯拉没能再次刷新自身的单月销量纪录，但仍以超过2万辆的优势领先于比亚迪，尽管6月后者的销量已走高至133,885辆。虽然颇为倚重的欧洲市场再次陷入负增长，不过得益于中国市场南北两家合资公司的全面恢复，6月大众取得今年内首个超过4万辆的成绩，也因此得以在时隔3个月后回到第4。要知道，此前大众仅在2020年12月、2021年11月和12月跨过4万辆的门槛。和大众一样，上汽也逐渐从疫情中缓过神来，并且继5月冲高至28,660辆后，6月其又一次缔造了新的纪录，达到29,106辆。可惜的是，由于大众的势头太猛，宝马也继续攀升，导致再创新高的上汽排名却下滑至第6。紧随上汽之后的广汽和奇瑞以创下了各自的新高，而且前者还以1,151辆的优势实现逆袭。来到单月榜单的后半部分，更是惊喜连连，东风、吉利、长安和哪吒均创下各自的新高。6月东风以19,854辆来到第11名，其身后的吉利突飞猛进至19,728辆。这般形容吉利，是因为5月吉利甚至都未能跻身单月Top20的榜单，由此可知彼时其肯定未超过1.1万辆，更早的4月则仅为9,521辆。即，在短短两个月里吉利的销量实现翻番，而这是否意味着又一家中国头部车企将在新能源领域开始爆发，我们拭目以待。此外，在榜单之外，来自自主阵营的两家新势力车企蔚来和零跑正在虎视眈眈，6月两家的销量分别为12,377辆和11,259辆。在累计榜单中，正如文章开头所言，面对已知的结果并没有太多的惊喜，更令人好奇的是在接下来6个月里，比亚迪能否凭借着75,875辆的巨大优势一直保持领先地位，并再次成为全球新能源市场的冠军。就个人想法而言，认为要达成这一结果的难度非常大。尽管比亚迪有近8万辆的优势，下半年随着产能的提升和全新车型进入销量爬坡期，单月销量还会继续走高，但特斯拉也没闲着。在7月初产线升级后，特斯拉上海超级工厂的年产能已超过75万辆，由此推算下半年仅该工厂的产能就将达到37.5万辆。不仅如此，据报道特斯拉柏林超级工厂也计划在10月将产能提高至200%，达到每周3,000辆，到年底时甚至可能会达到每周5,000辆。因此，现阶段暂时不可能对比亚迪与特斯拉之间的最终输赢盖棺定论，至少要到9月销量出炉后才有迹可循。至于累计榜单中其他品牌的变化，大致与单月的情况相同，大众以1,052辆的优势超过宝马回到第4，奇瑞和广汽分别上升1名，吉利由此前的第19大步前进至第16，更侧重于欧洲市场的标致和福特则分别下滑2个和3个名次。而在福特的身后，哪吒仅落后不到1,000辆，或许下个月榜单中就会取代前者上榜。来源：贤集网

2002年中国加入世贸组织时，当年汽车出口量只有2.2万辆。到2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，总计201.5万辆的出口量，成为当年仅次于日本与德国的全球第三大汽车出口国。再到2022年，这种热度依然不减。今年上半年，中国汽车出口132.3万辆，同比增长41%。其中新能源汽车出口36.2万辆，同比增长113%，占整车出口的27%。如今汽车电动化的新赛道把中国车企与海外老牌车企拉回同一起跑线上，在工业制造水平齐头并进的公平条件下，中国品牌出海的动作也越来越频繁，中国车终于要迎来属于自己的“大航海时代”了吗？01上半年中国品牌汽车出口量大涨中国汽车工业协会统计数据显示，6月，汽车企业出口24.9万辆，连创历史新高，环比增长1.8%，同比增长57.4%；上半年，我国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%。其中多家中国汽车企业的出口业务都迎来了新的突破。上汽乘用车上半年累计已出口16.7万辆，同比翻番；6月出口达到4.5万辆，同比暴涨135%。而且就在7月初，上汽MG出海达成累计100万辆的里程碑，近日MG旗下全新纯电跨界车MG MULAN在上海海通码头装船，首批1000辆发往欧洲。作为中国汽车品牌“出口王”，奇瑞汽车今年上半年出口量也达到了14.82万辆，6月以3.5万辆的成绩刷新月度出口纪录。据悉，今年奇瑞出口及海外销量目标是50万辆，并重点加快布局巴西、智利和俄罗斯等海外市场。7月初，长城汽车也宣布在海外销售实现了第100万辆的里程碑，并且出口动作也在不断扩大，国内的两款明星硬派越野车坦克300和坦克500均出口至沙特地区。接下来，长城计划建成“4+4”的东盟市场战略布局，推动泰国、文莱、老挝和缅甸已有布局投入运营，并计划启动马来西亚、越南、菲律宾和新加坡市场。目前长城汽车已出口到全球170多个国家和地区，海外销售渠道近700家。除了上述品牌以外，长安、吉利、东风等中国车企在今年上半年都迎来了新的突破。而且包括像小鹏、蔚来等不少新势力品牌也在拓展海外市场的路上不断向前，可以看出，海外的消费者对于中国品牌的认可度正在不断的提高。02自主出口的大航海时代去年，受新冠疫情、芯片短缺、原材料价格高涨等不利因素的影响，全球汽车厂商举步维艰。但中国汽车市场却在自主品牌的拉动下，一片欣欣向荣，实现产销量双双逾越2600万辆大关，结束了自2018年以来连续三年下降的局面。与此同时，自主品牌不仅以创三年来新高的44%市占率强势拉动中国汽车市场增长，更将品牌上扬的触手伸向海外市场。数据显示，2021年中国汽车整车出口量约为201.5万辆，相比2020年的99.5万辆实现翻番。这一数据不仅创下了中国汽车出口纪录的新高，也打破了自主品牌出口长期在百万辆徘徊的瓶颈，且远远超出此前三年中国汽车年出口量100万辆左右的水平。这一数据已经让自主品牌取得长足进步的出口事业显现端倪。因为长期以来，我国虽然一直是汽车生产大国，但在出口方面，和其他许多出口型汽车生产制造大国，尤其是那些具有汽车工业底蕴和品牌影响力的国家相比，仍有很大进步空间。甚至在过去三年间，中国汽车年出口量也仅在100万辆的水准徘徊。因此，去年突破100万辆瓶颈迈入200万辆新台阶，也为自主出海的未来奠定了新基调。时间来到今天，也就是2022年的上半年，中国汽车出口再迎新突破。从中国汽车工业协会发布的数据来看，今年上半年中国车企仍以47.1%的同比增长，实现121.8万辆的整车出口。这还是在受疫情影响，部分海运港口运力受限的背景下实现的。最直观的是6月份，在这个上海等地复工后的首月，自主车企出口24.9万辆，同比增长 57.4%。显而易见的是，如果没有运力限制，上半年会有更多载满中国车的货轮从各大港口出发，通往世界各地。而在这种大增长的表现下，是各大自主品牌车企的共同努力。其中，上汽乘用车半年累计已出口16.7万辆；奇瑞汽车上半年出口14.82万辆，其他像长城、长安、吉利、东风等也在今年上半年都迎来不同程度的突破。在出口头部企业的带领下，自主品牌也真正意义上迈向出口的大航海时代。曾几何时，面临包括技术落后、品牌偏见和市场磨合等在内的不少困难，自主品牌创造条件勇敢迈出出口第一步；如今，自主品牌用不断地销量高光和品牌塑造修正外界对自己的刻板印象，实现自主品牌的整体跃迁。03新能源承载未来在自主品牌出口迈向新台阶的同时，新能源车出口的情况让人欣喜。除了传统车企发力新能源之外，包括小鹏、蔚来等不少新势力品牌也在拓展海外市场的路上不断向前。可以说上半年汽车出口量增加，除了跟国际市场恢复、中国品牌竞争力提升、车企海外布局更为全面外，还和新能源汽车出口增长等因素有关。根据国务院新闻办新闻发布会上，海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文介绍的情况来看，今年上半年，自主品牌新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长了1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。而去年，这一数据为17.33万辆，涨幅明显。这一表现来得不易。早在2017年-2019年间，新能源车也有一定的出口，但彼时的乘用车基本是微型低速电动车为主，2020年出口的插混车型也应该是合资企业的返销产品。不像今年上半年这般，成为拉动中国汽车出口增量的关键因素。而比起传统车企，新势力车企的出口之路的坎坷程度有过之而无不及。要知道，传统车企板块的增长来源于自主品牌数年来的体系搭建，其中蕴含着各家全球化战略的制定、实施以及多年来的经验教训，使得其在燃油车板块不断增长。而得益于规模化和体系里的缘故，传统车企在新能源车的起点（车本、品牌基础）也要高出很多。但对于新势力车企而言，于国内，它们尚属于销量爬坡阶段；与国外，它们仍处在出口的“初级阶段”，遑论规模化的经济效益的兜底。好在新势力车企愿意走出口这一条路，政策驱动转向市场拉动的今天，用短期的困顿换取长期向上的可能性。尽管销量不佳，尽管体系难建，它们用“不制定销量目标，布局为先”的回应，笑对体系化布局耗时性长的无奈。因为他们知道，出口并非一蹴而就，如果大规模全体系落地，既需要在研发、生产与维修保养等环节大规模投入资金，也要像传统车企那样在时间的流逝中静待反馈。不过，新势力车企的优势在于，国内的电动车产业链已处于国际领先的地位，新势力无疑是出海的突破口。过去，在中国市场爆发的时候，自主车企在核心技术上落后于世界先进水平。占主导地位的国有汽车企业普遍存在效率不高、研发能力不足等问题，让自主品牌在拓展海外市场时在与传统汽车强国的竞争中受到很大局限。时过境迁，随着自主品牌竞争力的提升，以及新势力车企的崛起，中国车企同海外车企站到电动化的全新赛道上，在工业制造水平齐头并进的条件下，有望实现弯道超车。而在全球能源革命蓬勃推进的背景当中，也让中国汽车出口的接力棒从燃油车向新能源车传递。而在这一时代进程中，中国车在海外的形象将有望被进一步修正。来源：贤集网

近日，由中国消费品质量安全促进会和通用技术中国汽车工程研究院股份有限公司联合主办，中消会汽车后市场行业治理专委会、通用技术中国汽研北京院和重庆凯瑞质量检测认证中心有限责任公司共同承办的“2022中国汽车后市场健康发展论坛”在长沙成功召开。会上开启了汽车及配件质控溯源平台启动仪式。这个平台的启动在汽车及配件领域有了具有行业性的溯源服务机构。这个平台重要组成部分是汽车配件溯源系统，这个溯源系统依靠两个能力基底。一是中国汽研的二级节点建设能力，另一个是开思具备的基于业内最丰富底层数据积累与最智能匹配算法能力。这两股力量所创造出的合力在汽车后市场应用工业互联网中形成了服务优势。中国汽研贡献了工业互联网标识解析体系所具备的基础设施，开思基于业内最丰富底层数据积累与最智能匹配算法为工业互联网标识解析创建了坚实的应用层，破解了汽车配件行业的工业机理。这“1加1大于2”的功效就是为汽车零部件行业的“研、产、供、销、服”的各个环节的全流程提供标识编码、标识解析、标识数据管理等有效溯源服务。这个溯源系统的出现使汽车配件行业贴近了工业互联网这块希望的田野。我们今天说工业互联网是包括汽车零部件行业等工业经济发展的希望田野，就是因为中国工业互联网（Industrial Internet）是新一代信息通信技术与汽车零部件行业等工业经济深度融合的新型基础设施、应用模式和工业生态，通过对人、机、物、系统等的全面连接，构建起覆盖全产业链、全价值的全新制造和服务体系，为包括汽车零部件行业等工业乃至产业数字化、网络化、智能化发展提供了实现途径，是第四次工业革命的重要基石。工业互联网不是互联网在包括汽车零部件行业等工业的简单应用，而是具有更为丰富的内涵和外延。它以网络为基础、平台为中枢、数据为要素、安全为保障，既是工业数字化、网络化、智能化转型的基础设施，也是互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合的应用模式，同时也是一种新业态、新产业，将重塑企业形态、供应链和产业链。当前，工业互联网融合应用向包括汽车零部件行业等国民经济重点行业广泛拓展，形成平台化设计、智能化制造、网络化协同、个性化定制、服务化延伸、数字化管理六大新模式，赋能、赋智、赋值作用不断显现，有力的促进了实体经济提质、增效、降本、绿色、安全发展。中国汽研和开思时代应用工业互联网标识解析共同开发的汽车配件溯源系统以二级节点的层级形式已接入国家工业互联网系统，依据编码规则已拥有发行标识的资格。目前，这个溯源系统依托开思时代的标识应用实践，用数字标识解析体系赋能工业互联网进入汽车配件应用实践落地阶段，从而推动了汽车配件行业的数字化转型、智能化升级和高质量发展。为汽配人耕耘工业互联网这块希望的田野铺平了道路。汽配人如何耕耘工业互联网这块希望的田野，为您解析。一、提高对工业互联网的认知如果说对于工业互联网这个概念还很陌生，那我们先从大众熟悉的“消费互联网”讲起。消费互联网面向的主体是“人”，依托网络，人与人、人与机实现了信息互通，让衣食住行等个人消费更加便利。消费互联网的目的是帮助既有的产品实现更好的销售和流通，例如人们可以足不出户，通过淘宝直播线上购物。过去二十年，我国一直发展的是消费互联网，如百度、京东、字节这类互联网企业萌生、崛起，构建起一个个社交媒体、电子商务平台，不断满足于人个性化的需求。而互联网产业不局限于消费互联网，他的延伸就是制造业，制造业是国民经济的主体，更是国力强盛的关键。随着《中国制造2025》发展构架的建立，制造强国战略成为提升综合国力的必由之路。其中，推进信息化与工业化深度融合是战略任务之一。全面提升制造企业的智能化水平，必先建立起互联互通的网络，将数据汇总在同一平台，利用人工智能、大数据等技术提升发展效率，这就形成了工业互联网的概念。工业互联网面向的主体是“物”，通过将材料、设备、产品等生产要素连接在一起，达成与用户之间的在线连接和实时交互，打通全产业链，实现中间环节减少、生产效率提升、企业降本增效的目的。消费互联网，它的本质是通过对个人虚拟化，增强个人生活消费体验，通过赋予人唯一的身份信息（数字ID），联通物理世界与数字世界。个人虚拟化后在不同的网络中有不同的身份标识。例如，在微信上我们的唯一身份是微信号，而在计算机局域网中，我们的身份又成了IP编码。通过解析不同编码，我们就能取得该人物背后的相关信息。同样，在工业互联网中，每一个物品也有相应的数字身份。通过给每一个对象（机器、零部件产品、工艺等）赋予数字身份，再通过解析标识，即可查询和共享物品信息，这就是工业互联网标识解析体系。它是以“物”为中心的标识与连接，促进形成基于标识的信息互联世界。可以说，标识解析体系是各类设备与物料接入工业互联网的前提。当物品被数字化后，数据即可在物联网、互联网等网络载体内流通，最终被大数据、云计算、人工智能等技术利用起来，做出更优的行为决策，全面提高社会整体生产力。二、标识解析体系的架构工业互联网标识解析体系分为根节点、国家顶级节点、二级节点、企业节点、公共递归节点五个层级。根节点（国际）全球有多个根结点，每一个根多节点都是独立、平等的。每个根节点都是由MPA（Multi-Primary Administrator）多组管理者来负责。目前全球一共有9+1个MPA负责整个DOA/Handle根区的共同管理，面向全球范围不同国家、不同地区提供根区数据管理和根解析服务。国家顶级节点国家顶级节点是我国范围内最上层的标识服务节点，能够面向全国范围提供融合性顶级标识服务，以及标识备案、标识核验等管理能力。二级节点面向行业提供标识注册和解析服务。工业互联网标识二级节点是工业互联网标识解析体系的中间环节，直接面向行业和企业提供服务。企业节点为特定工业企业提供标识注册和解析服务，并可根据该企业的规模定义工厂内标识解析系统组网形式及企业内标识数据格式。公共递归节实现公共查询和访问入口，是指标识解析体系的关键性入口设施，能够通过缓存等技术手段提升整体服务性能。当收到客户端的标识解析请求时，递归节点会首先查看本地缓存是否有查询结果，如果没有，则会通过标识解析服务器返回的应答路径查询，直至最终查询到标识所关联的地址或者信息，将其返回给客户端，并将请求结果进行缓存。在这几类节点中，国家顶级节点是我国工业互联网重要基础服务设施，标识解析体系的核心枢纽，为国内工业互联网发展提供标识注册和解析服务。当前，我国已在武汉、北京、上海、广州、重庆5个城市建设国家五大顶级节点。同时，还建立了南京和成都两个灾备顶级节点，我国工业互联网标识解析国家顶级节点“东西南北中”的布局架构已初步形成，在食品加工、汽车制造、装备制造、船舶制造、工程机械等行业中的应用不断深化，已形成产品追溯、供应链管理和全生命周期管理等典型应用模式，降本提质增效作用逐步显现。三、正确理解工业互联网标识解析二级节点二级节点是推动标识产业应用规模性发展的主要抓手，向上对接国家顶级节点，向下对接企业节点及应用系统，担负着承上启下的关键作用。其是推动标识创新服务，推广标识解决方案，推进标识产业繁荣，构建我国工业互联网标识解析体系的重要抓手。二级节点的三大体系：管理体系，主要用于规范二级节点建设与运营相关的管理要求，包括编码规则、技术标准、管理规范和运营规范等；功能体系，主要从信息系统建设的角度，在具备基础设施的前提下，界定二级节点应提供的核心系统功能，包括标识注册、标识解析、业务管理、数据管理、安全保障等；应用体系，主要是明确如何基于二级节点与工业互联网平台、工业企业信息系统、企业节点的对接，促进供应链管理、重要产品追溯、产品全生命周期管理等应用。工业互联网标识解析二级节点作为重要网络基础设施建设之一，旨在打破信息孤岛，促进工业互联网数据互通，实现数据和信息在各要素间、各系统间的无缝传递，实现“跨企业-跨行业-跨地区-跨国家”标识数据管理和共享。工业互联网标识解析二级节点主要面向行业、企业提供标识解析服务，是衔接国家顶级节点和企业的重要枢纽，是工业互联网标识解析的重要组成部分。目前，各个行业龙头企业纷纷积极投入到工业互联网标识解析二级节点的建设中。从战略角度来看，工业互联网标识解析二级节点是安全、稳定、高效、可靠的国家级网络基础设施，能够实现异构标识体系的互联互通，支持工业互联网平台开展资源定位和信息共享，具备备案、监测、认证等保障能力。从产业角度来看，工业互联网标识解析二级节点能够通过二维码、电子标签等载体采集数据，并将标识与信息、地址等融合，有利于打破信息孤岛。通过“一码多识，分权管控”，实现工业大数据的按需共享，支撑数据合理流转，激发数据应用。二级节点面向特定行业或者多个行业提供标识服务，作为推动标识产业应用规模性发展的主要抓手，二级节点是打造有价值的行业级标识应用、探索可持续发展业务模式的关键。在二级节点的建设和推广过程中，可以加速产业聚集，推动标识产业生态培育。四、清楚编码规则抛开企业级的编码规则，目前在汽车零部件行业应用编码规则有两个，一个是基于GS1建立的GB/T32007-2015《汽车零部件的统一编码与标识》，另一个就是基于ISO/IEC 15459、ISO/IEC 15418，由工业互联网产业联盟组织制订的AII/005--2020《工业互联网标识解析汽车零部件标识编码规范》，采用VAA编码规则，这里简单介绍一下。编码规则VAA作为国际发码机构代码，根据相关要求，VAA编码遵从国际标准ISO/IEC 15459、ISO/IEC 15418等相关要求，在用于工业互联网领域时，还需要满足《工业互联网标识解析标识编码规范》等相关要求。下面一段编码就VAA的基本编码结构：VAA08810012345678/abc123，其中“VAA”为发码机构代码，“088”为国家代码，“100”为行业代码，“12345678”为企业代码，“abc123”为企业内部编码。服务机构代码和企业内部编码之间由分隔符“/”分开。行业可以根据实际需要设计企业代码长度，总体编码长度越短越好。跨领域的工业互联网，带来了数量庞大的异构产品。各种机器、物品和虚拟资源需要进行配对，只有为其设置统一的编号或代码才能让互联更加准确和高效。利用标识解析服务对标识进行解析时，服务器将通过顶级节点-二级节点-企业节点逐级查询响应的过程，回馈该标识包含的信息。这就跟我们在访问网站（如输入“www.baidu.com”）时，通过域名解析可以获取服务的IP地址，连接到该网站入口以获取相关信息一样，通过标识解析系统同样也可以获取到保存着标识信息的服务器IP地址。五、企业节点建设企业节点属于企业信息系统，不仅要与二级节点对接，还要与企业内部系统对接。同时需要遵从企业相关规定以及二级节点的编码规范、技术标准、管理规范、运营规范等管理体系要求。由于企业规模大小不同，企业可以根据自己的需求和标识、注册、解析等功能基础，建立企业自身管理方式和应用服务。企业节点与工业软件和工业设备交互，实现编码的标识注册、标识解析、数据管理、运行监测的功能根据需要提供异构标识的翻译和影射等功能，企业节点根据自身需要可以建设业务管理功能，企业节点的管理体系、应用体系和安全保障能力，可以根据企业的实际需求构建，企业节点需要与二级节点和递归节点对接，并满足相应的接口规范等要求。在这里应该强调的是我国汽车配件行业企业众多，发展能力千差万别，在疫情的作用下，大量中小企业仍处于困境。工业互联网作为新一代信息技术与包括汽车零部件行业等工业经济深度融合的产物，对于加速中小企业转型升级具有重要的助推作用。但如何选择合适路径、要量体裁衣，以自己企业能力水平参与工业互联网二级节点建设。不一定参与的企业都建企业节点，也可通过编码标识将生产或经营的汽车配件链接到追溯系统中。

智能手机和智能汽车的十年智能手机彻底替代功能性手机用了10年，前五年在手机大战中逐渐PK掉传统手机，并抓住同步高速发展互联网电商渠道实现爆发式增长。即便如此，智能手机彼时的渗透率也仅提升了3%。而在接下去的五年PK掉大批量同类竞争者后，其渗透率从5.5%飞速发展到90%以上，至今真正实现全国人手一台智能手机。这一发展路径和目前的智能汽车有高度相似之处：2015年至2021年，我国新能源汽车渗透率从1.3%提升至6.8%（一线城市渗透率高达30%以上），在双积分、补贴等政策推动下，预计在2025年和2030年，分别达到20%、40%以上。另一方面，手机成本低但生命周期是2～4年，汽车的生命周期是5～10年；在配件供应链方面，智能手机零部件几千个，核心是芯片、处理器、电池、屏幕、存储和摄像头等，通常选择OEM代工，其核心供应商就几百家且高度依赖全国供应链（三星有2000多家供应链，苹果核心供应链就200多家，华为小米等核心部件依然高度依赖国外供应链）。反观电动汽车，其零部件是手机的十倍有余，达到1～2万个，核心是三电（电机电控电池）和芯片，手机的电子零部件价值量占比在90～100%，那么汽车是60～70%。价格、技术、供应链三个因素决定了电动汽车的渗透率不会那么陡峭，但在规模上想要超越传统汽车并不是难事。手机头部玩家从百花齐放到多寡头垄断，早已将整个行业瓜分完毕，前六大厂商占据全行业 80%的销量，市场留给尾部玩家的空间很少，新玩家就更别提了。但目前而言，虽然不少车企因为经济环境和电动化趋势被后浪拍死在沙滩上，但传统巨头有实现大象转身的时间和实力。同时，智能汽车似乎给手机企业也带来了新的增长点，不仅是华为和小米等手机巨头造车，造车企业也在考虑造手机，最近的吉利和魅族就签订了合作协议。智能手机有六巨头，未来智能汽车的六巨头又将是谁？多元化营收渠道和生态价值华为、小米、苹果体验店几乎已经占据每一个核心商圈和商场。体验店里不再只是手机，还有电脑、平板、耳机以及其他各类周边。通过查询各项数据，尤其是像苹果和小米这类封闭式生态链公司，手机作为核心产品，其销售仅为总收入的50～60%，生态软件服务（例如装机和支付）、周边产品（例如平板、手机、电脑、智能音箱）等硬件产品，还有广告、会员、应用下载、应用支付、游戏开发等从C端和B端（如广告商、游戏开发商、平台运营商）获取软件收入，生态产品为品牌拓展了边界，赋予了更大的价值。数据显示，苹果手机销售收入占50%，软件服务20%，其他周边硬件30%；小米63%左右营收来自手机，物联网产品28%左右，互联网服务和其他10%左右。与手机相比，虽然新车已经不是车企利润的主要来源——但当前车企依然有 70%-80%的收入来自于汽车销售，汽车周边产品或生态软件服务收入占比还较小，所以车企在转型新能源汽车之余将目标转移到售后和二手车上。即使新造车势力已经向周边和软件服务等方向发展，但因技术问题，其变现依然局限在一台车里。目前大家只能畅想未来自动驾驶成熟后，车不再是手机的延伸，真正实现“在路上解放双手”后，在车内空间享受办公、唱歌、游戏等场景后的市场潜力。特斯拉和蔚来很早就有这方面的表现，特斯拉90%源自汽车销售，租赁/能源/其他服务占比不超过10%；小鹏汽车2021财年总收入209.9亿，非销售收入占比仅4.5%；蔚来则94%来自汽车销售，其他服务仅占比6%。但蔚来对客户价值的重视和APP上各类生活用品商场搭建，可以看出智能生态才是车企的终极梦想。就像苹果，如果只有手机无法支撑起2万亿美元的市值，未来车企的价值不仅仅是汽车本身，也不只是售后服务，还有“人车生活”的打造。因政策高速发展这几年，我们可以将车企称为新能源车企，那么未来靠硬件/软件等技术拉开差距，就不得不改称为“智能车企”。因为我们对未来汽车的终极畅想不是汽车与手机功能的重叠，而是实现人机高度交互，甚至在自动无人驾驶、VR增强现实技术成熟后实现人机之间的万物互联。2015年～2020年，新能源“百家争鸣、大浪淘沙”出目前不足十位新势力车企；2020年成为传统车企向新能源车转型的元年，互联网巨头也相继加入造车行业。汽车产业也带着基材、基建、充换电、保险等行业一起沉浮，人才和资本不断向汽车领域流动，车企前期在政策引导下慢慢走上自我造血和技术革新之路。中年车主&中年车企新能源汽车保有量突破千万，谁是购买者？是当年“割肾”买手机的年轻人、如今的中年人，是尝新的“新极客”00后年轻人，是出行公司和网约车司机，这批车主主要年龄集中在20～35岁。80后中产阶级第二辆车的首选，用以城市内短途出行，成本低，其平均行驶里程数逐渐超越燃油车。90还有上班族也更愿意将其作为通勤的一种选择；95～00后正处于适婚适孕年龄——作为家庭刚需也很乐意选择电动车。前者主要选择30万左右的中高端车例如特斯拉、蔚来、理想，预算低点的则比较青睐10～20万以内的比亚迪、小鹏；后者则以10万以内入门车型为主。新能源保有量突破千万，谁将是未来的主要渠道？燃油车平均车龄已超过6年，正处于“中年危机”，新能源是4S集团也是独立售后的第二曲线。当年的互联网与手机相辅相成，同时颠覆了技术、产品和渠道，但汽车经销商渠道却没那么容易被完全替代，毕竟汽车对渠道的依赖比手机更强，头部和创新者依然可以焕发第二春。据中国汽车流通协会发布，全国4S销售服务网络数29318家，同比增长3.9%（净增1089家，退网1400家）。新增加的网络主要来源豪华品牌和新能源汽车，前者头部经销商渠道正经历重组：中升收购仁孚成为奔驰第二大经销商，美东收购协众成雷克萨斯第二经销商集团、收购追星14个保时捷经营网点。而比亚迪、特斯拉、宏光、奇瑞、小鹏、理想等也在扩建渠道，支撑销售节节攀升。在互联网及手机、新势力和传统车企三大派系中，为保护原有经销商权益，传统车企第一选择是原有网络渠道。头部4S集团同时发力新能源，如永达获得比亚迪、小鹏、欧拉等15个新能源品牌授权，中升与小鹏战略合作，和谐旗下铛铛新能源获得多家品牌销服授权。据统计，2021年新能源汽车共拥有6121家网点，其中4S形态（含授权模式）达2093家，展厅/体验中心2966家（其中75%位于购物中心），售后服务1062家，兼营店居多。可以看到的是，大部分独立售后企业拿到的都是新势力车企授权。新能源售后再畅想关于新能源售后布局，AC汽车过往已经做了多期报道，还有专题直播（请搜索“新能源”相关关键词），今天我们不凡天马行空猜想下未来发展态势。猜想1：销服一体类4S店。与曾经4S店往城市边缘开不同，新能源车企需要融入大众的生活。于是我们可以在商超和商业街道看到汽车展示大厅，“网销+商超+快闪店”等销售渠道并行，最终落地依然是试驾+交付中心。所以笔者认为，新能源销售渠道将呈现多元化状态，但体验和交付依然会在“类4S店”里，即销售、保险、售后等一体化门店。猜想2：2B出行市场独立化。与当年IMB台式机相似，电动车在2B业务上将独立于个人乘用市场，不管是B2B合作还是车企自身建立出行业务，其盈利模式和售后服务模式也将区别于一般销售市场。猜想3：四五线以下城市集约化可能性大。我们能在高线城市看到各大品牌的专营手机体验店，也能在周围10公里范围内找到一家授权店；但在低线城市，手机服务主要靠移动联通和电信以及私营集约化手机店。互联网化、城市化、智能化以及渗透率等方面来看，低线城市从销售到售后初期都将在直营或专营授权外，催生多品牌授权集约店（注意，依然是需要品牌授权）。猜想4：多元化授权模式。诚如上面三个猜想，未来品牌将呈现直营+多元授权模式，经销商因为其授权级别不同而拥有不同的权限，核心是用户和产品都掌握在车企手中，相对来说和目前小米和苹果一样相对封闭的生态系统。直营店授权最高，专营次之，兼营再次之，甚至还会出现代理和集约化销售中心。另外还会催生更多因地域差异、保有量、二手车、售后服务等多种次生态模式。猜想5：“洗美装”个性化遍地开花。如今手机壳在哪里买？碎屏后你是直接换手机、官方高价维修还是低价换普通屏？新能源“洗美装”业务已经让不少独立售后门店悄悄拿下，但未来的外观零部件和个性化服务主要由零部件厂商主导，三膜业务及轮胎、电池等产品供应商也将呈现多强统治格局；线下服务门店不像传统维修店那样受到严重冲击，而是顺势而为遍地开花。猜想6：充换电基础设施常态化。买车先问充电桩，但最后到底换电还是充电成为市场主流？现在的手机共享充电不少还在继续融资，而移动电源TOP3品牌，销量都超过100万台。润滑油品牌巨头和电池厂商，就像当年开加油站一样在布局充电网络。猜想7：从技师到工程师。一方面，未来售后对人员素质要求越来越高，维修工更像维修工程师，要求软件、硬件、电力等多方面专业知识；另一方面，随着人口红利下降，00后甚至10后对工作环境和要求越来越高，自身职场独立意识加强。最后，作业空间、流程告别脏乱差时代，整体印象提升职位认可度。猜想8：自动驾驶技术“活久见”。这将是质的飞跃，希望在有生之年看到成熟的智慧交通。但，另一种猜想是，随着城际和市内公共交通越来越发达，除了商业物流外，有多少人愿意长途开车？而智慧交通也将进一步提升城市间出行效率，私家车的功能也将超出“代步出行”这单一功能。猜想9：入门款价格“香”，换车周期缩短。曾经有人因为4000的手机分期，也会有人愿意为5万的汽车分期，首购年龄降低和千人保有量将增加；举全家之力买房的时代逐渐过去，汽车的购买决策将越来越容易；智能化技术还在爬坡期，随着技术的成熟边际成本将会降低，价格也将随着有所下降。当然，未来升级速度将会加快，换车周期也将随之缩短？猜想10：售后项目简约化。这一点大家都知道，除维修（三电）、美容、钣喷等传统售后外，电动车售后项目大幅减少。技术的成熟让“以换代修”成为可能，车企对维修效率和返修率的严格要求，让服务价格透明、服务效率提升。就像以前到处可见但现在难觅的修手机和修家电师傅和门店，未来的汽车维修店也将大量减少。

当今，在各个行业消费升级的过程中，消费需求从单一到多元化，消费者的认知水平也在不断地提升，对产品安全的需求也在不断地演进，延伸到质量和人员安全的专项需求，如原材料、工艺、功能、检测、专利等，从这些方面全面地体现出了消费的升级。多环节发力 推动汽车消费升级今年以来，受疫情多点散发等因素影响，我国汽车市场承压加大，汽车消费下滑明显，特别是4至5月降幅较大，鉴于此现状，国家从多个环节发力，激发汽车消费，既稳住增量，又盘活存量。近日，商务部等17部门联合印发《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，聚焦支持新能源汽车购买使用、活跃二手车市场、促进汽车更新消费、推动汽车平行进口发展、优化汽车使用环境、丰富汽车金融服务等，提出了6个方面、12条政策措施。据商务部副部长盛秋平介绍，若干措施呈四方面特点：一是突出建设全国统一汽车大市场，聚焦通堵点、降成本、畅流通，破除新能源汽车市场地方保护；二是突出优化汽车使用环境，聚焦人民群众在汽车使用方面的“急难愁盼”，加快完善汽车使用环境，推动汽车由购买管理向使用管理转变；三是突出促进绿色低碳循环发展，支持新能源汽车购买使用，支持完善报废机动车回收利用体系；四是突出促进汽车全链条、全领域消费，着力“拉动增量、盘活存量、畅通循环、带动关联”，全面释放汽车消费潜力。就目前情况来看，随着政策效应的持续释放，汽车消费市场将有效激活，推动消费复苏回升，带动汽车全产业链发展。90后、95后、00后成为消费主力 汽车产业链上下游迎来新格局在国家有效的治理下，我们走进了网络时代，互联网消费为生活带来了极大便利，从智能产品到国潮精品，它们都与“新消费”有关，这是基于互联网数字化新技术，融合线上线下，以消费者体验为中心不断形成的实物消费和服务消费需求，既包括传统业态模式的升级，也包括新业态、新模式等新兴消费方式。笔者从网络信息中得知，在过去打造“新消费品牌”的常见“公式”是：先在小红书、知乎等网络平台铺上5,000篇KOC（能影响他人的强势消费者）测评。再让200个KOL（可以给他人建议的关键意见领袖）发帖“种草”。最后是头部带货主播，顺势组织中腰部主播铺渠道。现在是变革时代，颠覆与重塑每天都在发生。伴随着经济的快速发展和民众收入的提高，伴随着互联网的飞速发展，90后、95后、00后将逐步成为18-35岁区间内的成熟消费者，他们将成为影响我国消费市场的重要力量。年轻化浪潮挟裹之下，“求新求变”的消费特征正深刻地影响着各个行业的格局。在90后、95后、00后开始成为汽车消费主流的形势下，整个汽车行业也在向年轻化发展，新型车层出不穷。对于汽车消费市场来说，汽车品牌不仅要迎合年轻消费者的口味，还必须自身呈现年轻化的状态，激发用户的年轻情绪，聚集对产品理念的认同。也正是由于消费方式、人群的变化，“个性化”正在成为消费趋势，汽车企业的核心竞争力正在从“成本控制”，向精准定位、营销能力、品牌运营转移。同时，也给上游汽车零部件行业、终端汽车维修养护行业带来系列的机遇和挑战。新消费时代下 汽车零部件企业增长新引擎众所周知，汽车工业是目前我国制造业单一产品最大的行业之一，也是各方关注最多的产业之一，对国民经济发展具有重要作用。零部件是汽车产业链安全问题的核心，也是汽车工业的基础。当前汽车产业链正加速重构，为零部件企业带来了新的发展机遇。特别在汽车“新四化”发展的重大机遇下，汽车产业链要紧紧围绕电动化、智能化创新发展，努力攻克核心技术，破解“卡脖子”难题，加速产业间跨界融合，抢抓发展机遇。专业人士认为，当前阶段汽车消费属性增强，整车企业和零部件企业要协同创新，要有同舟共济的精神和唇亡齿寒的危机感，维系好整零关系，构建安全可控的产业链体系。用户、企业、汽车和零部件企业牵头，产学研用共同努力，突破汽车专用生产设备及专用检测系统。政府有关部门要设立畅通产业链专项计划，梳理汽车产业链上所有梗阻和不通畅部分，理出清单，齐心协力，融合创新。同时，零部件企业要强化融入生态圈的意识，发挥传统优势，利用新技术、新模式实现转型发展，在产业链重构过程中抢占先机。值得关注的一点是，新消费时代，消费趋势呈现出差异化、多元化的特点，90后、95后、00后已经成为主力消费人群，个性化定制、讲求国潮等特点将进一步放大消费时代的表现。从供给侧来看，主机厂传统的以轴距布局产品谱系的策略逐渐失效，更加需要寻找消费者的“痒点”，重新归类客户以及创造卖点。在此背景下，主机厂进入一场增强消费属性的军备竞赛，进而为零部件环节带来价值量提升。行业内一位首席分析师提示，显性消费属性的赛道值得格外关注，相关部件通常在外观、交互等方面带来差异化体验，比如座椅、车灯、玻璃、内外饰件、轮胎、声学系统以及空气悬挂等。除此之外，汽车零部件方面还应把握三个维度，其一消费属性带来的增量配置，比如音响、外观件、电动尾翼等；其二新能源相关的增量零部件，比如轻量化带来铝的需求，以及热管理、快充等；其三在客户拓展方面绑定强势自主和新势力的路径。电动智能化的到来 给汽车零部件企业带来弯道超车的机会现在人们的生活越来越智能化，在衣食住行领域，都充斥着满满的“科技感”，有人工智能、有互联网、有物联网、有大数据、有5G、有芯片等新技术应用，满足了人们生产生活需要的产品和服务的过程。专业人士认为，时代的变化、科技力量的变化为中国零部件企业崛起提供了战略机遇。在他看来，四大要素正在赋予中国零部件企业赶超跨国巨头公司的机遇。第一，从下游的格局看，原来传统汽车是以合资品牌为主，而现在自主品牌正在崛起，下游客户格局的这种变化将带动中国零部件的崛起。第二，新车迭代加快，服务响应成为核心竞争力。原来新车换代周期大概在5-6年，现在中国新车换代缩短到3-4年，这对零部件的响应能力提出更高要求。第三，在智能电动时代，整车厂希望产业链更加扁平化、模块化，中国企业更擅长打破边界，更容易提供一体式的服务。第四，自主品牌上升对新兴零部件提供了更好地介入机会。由此可见，智能电动汽车时代的到来，让传统的汽车零部件国际巨头形成的森严壁垒逐渐开始瓦解，国内自主品牌乘着电动智能化的春风，加速猛烈攻击，让市场竞争力明显增强，市场份额也呈上升趋势，我国汽车零部件企业迎来了弯道超车的机会，逐步构筑本土供应链优势，走进自主黄金时代。总而言之，在我国由汽车制造大国走向汽车强国的过程中，对零部件企业提出了更高的要求。在过去的技术引进、追赶学习过程中，中国汽车零部件企业的主要任务是把已经技术定型的零部件产品做到质量过关，成本很低，替代进口。而在今后的创新发展过程中，则需要汽车零部件企业起到创新引领的作用。

7月25日，途虎养车携手埃克森美孚于上海举办战略合作升级发布会，共同发布全新“科技联创款MT100系列”高端全合成发动机油，同时上新美孚1号黑金系列与美孚1号风尚系列旗下两款新品机油，以进一步丰富旗下针对途虎平台的产品家族阵容。伴随着三款新品的发布，双方还正式上线行业领先的“一物一码”货品全链追溯系统，实现美孚润滑油从工厂生产到终端消费的全过程溯源。科技助力，强强联手发布3款创新产品发布会上，由埃克森美孚与途虎养车联合推出的科技联创款MT100系列产品迎来首次亮相。早在2020年，双方基于大数据分析、用户的产品选择和养护需求，共同推出了专为途虎用户打造的MT80系列产品。此次全新发布的MT100高端全合成发动机油系列产品则是充分洞察用户需求后，双方持续联合创新，在研发层面做的进一步技术升级，将帮助途虎用户在复杂路况下享受澎湃的驾驭体验。据埃克森美孚北亚润滑油中国消费者市场部总经理杨静晴介绍，MT100系列共包含0W-20，5W-30，5W-40三款黏度产品，具有杰出的耐久抗磨力，能够有效帮助减少零部件磨损，在高温抗氧化性、低温流动性与冷启动保护方面也有杰出表现。其中，MT100系列OW-20黏度产品符合当下市场低黏度与燃油经济性的发展趋势，拥有大众VW508/509认证，满足了途虎用户的需求。而该系列5W-30黏度产品获得通用汽车dexos-1 Gen3的许可，且符合API SP行业标准，在清洁性能上优于标准14%1，燃油经济性上优于标准25%2，高温抗氧化性更是优于标准33%3，能够为引擎提供更全面的保护。“科技联创款MT100系列”高端全合成发动机油此次新品问世的背后，体现的是双方致力于为广大中国车主提供高性能的产品和优质服务体验的不断追求。埃克森美孚始终坚持技术创新，以卓越的产品性能满足消费者多元化的驾驶需求。途虎养车则注重在源头上与国际知名品牌达成深度合作，以践行自身“正品专业”的经营理念，双方共同为广大消费者提供更高质量的服务模式。此外，美孚1号黑金系列与美孚1号风尚系列也于发布会上推出了两款新品；下半年，美孚速霸畅途系列和美孚变速箱油还会陆续推出新品，为途虎用户带来更为丰富的产品选择与称心的驾乘体验。合作共赢，建立品牌与消费者新桥梁在为广大车主带来更高质量的创新产品同时，途虎养车与埃克森美孚还在服务模式上持续深化合作，宣布正式上线行业领先的“一物一码”货品全链追溯系统。通过十余年在汽车后市场的深耕，途虎养车致力于将消费者、门店终端、流通渠道、上游品牌方以数字化手段连接起来，用技术创新来创造价值。埃克森美孚则在不断深化数据互通，技术互联，以智能、“智造”撬动市场未来，以个性化定制为消费者带来更卓越的产品与服务体验。因此，给广大车主打造一个透明、高效的正品认证服务体验，成为了双方的重要协作目标。凭借双方在数字化技术领域的多年实践和积累，本次途虎养车携手埃克森美孚推出的“一物一码”货品全链追溯系统，实现了对每一瓶美孚润滑油从工厂生产、在途运输、渠道库存到终端消费的全链条追踪，让消费者也能对货品的链路一目了然。在具体路径上，车主可以扫描瓶身二维码进入美孚正品识别综合平台，通过“产品追溯”功能查看产品“身份证”，核对信息进行正品鉴别；同时还能获取更多产品信息和品牌定制活动，实现多种需求，一码搞定。“一物一码”系统上线后，将实现三方共赢：埃克森美孚作为生产厂商，可以实时了解在途及渠道内库存产品情况，帮助优化生产安排；途虎养车作为直接授权电商渠道，则依托埃克森美孚强大的供应链系统，降低了库存成本，提升了运营效率和消费者满意度；消费者在得到品牌方原厂质量和技术保障的同时，还将体验到途虎养车带来的高性价比的服务，以及遍布全国的工场店带来的便捷高效的保养体验。发布会上，途虎养车创始人兼CEO 陈敏表示，作为中国领先的汽车养护品牌，一直以来途虎养车都坚持“正品专业”的经营理念。基于对市场的深刻洞察，积极探寻终端车主需求，积极探索并打造智能产品方案，优化用户的消费体验，解决用户痛点。“一物一码”的落地是连接产品与消费者的新桥梁，对于汽车后市场的数字化进展更是一个突破性的迈步。埃克森美孚（中国）投资有限公司董事总经理岳春阳先生表示：“汽车后市场属于服务型市场，面对数字化时代下不断演变的消费偏好与需求，高性能的产品与优质的服务，以及消费者体验的提升始终是关键。希望通过此次埃克森美孚与途虎养车的战略合作升级，双方未来继续紧密携手，以消费者需求为核心，在为广大消费者打造更个性化与高品质的产品和车养护体验的同时，一同促进行业在数字化时代下的发展。”来源：汽配圈