2026年1月中加电动汽车关税配额协议的签署，以及2月加拿大电动汽车新政的发布，让这个“枫叶之国”成为中国电动汽车产业链布局北美市场的重要跳板。

在加拿大“以市场换产业”的战略导向下，伴随奇瑞、比亚迪等中国整车企业“走出去”，电池、电机、电控、充电设施等领域的供应商有望借势登陆当地市场，依托技术、成本与产业链协同优势，在北美寻找新的增长极，成为中加共建电动汽车产业链的核心力量。

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配额红利下的产业机遇

今年1月中旬加拿大总理马克·卡尼访华期间，中加签署电动汽车关税配额协议。根据协议，加拿大将给予中国产电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，这一数字预计5年内将提升至7万辆。加拿大工业部部长梅拉妮·乔利还主动约见比亚迪、奇瑞高管，核心目的是推动中国车企赴加投资建厂。

随后在今年2月，加拿大对外发布一项雄心勃勃的电动汽车产业发展新战略，不仅计划豪掷23亿加元重启电动汽车购车补贴政策，还计划投入15亿加元，专门用于充电站等基础设施建设，并明确将与中国深化合作，推动加拿大本土生产和出口电动汽车。

如果说关税配额协议的落地，为中国产电动汽车进入加拿大市场扫清了关税障碍，那么加拿大政府推动本土电动汽车产业发展的战略布局，更让这场合作从单纯的贸易往来升级为产业深度融合。

部分中国整车企业已率先行动起来。记者在一些招聘平台了解到，奇瑞近期在多伦多等核心城市招聘市场、运营、售后等关键岗位，并高薪挖角当地汽车行业人才，加速搭建加拿大本地化团队。另外，加拿大交通部的公开记录显示，2026年初，比亚迪旗下海鸥、海豚、Atto3和海豹进入加拿大交通部的Appendix G名录，为整车进口扫清了监管障碍。

值得一提的是，在2月出台的电动汽车产业新政中，加拿大方面明确奖励在加投资与生产的企业。具体来看，在加本土生产的车辆被视为“加拿大制造”，不受4.9万辆中国产电动汽车进口配额限制，且可规避配额外的高关税。另外，当地生产的电动汽车不受售价限制，可获得最高5000加元的购车补贴，以及本地生产补贴。如果是进口车，则补贴只适用于售价低于5万加元的电动汽车，且车辆必须来自与加拿大签有自由贸易协定的国家（如美国、墨西哥等），中国产电动汽车暂时无法享受补贴。

一系列政策导向成为中国车企布局本地生产的重要驱动力。梅拉妮·乔利近期向彭博社透露，加拿大政府正着力促成一座中加合资汽车工厂，该工厂将面向全球出口电动汽车。她表示，联邦政府正与中国车企进行积极对话，探讨在加拿大建立电动汽车组装厂以供应国际市场的可能性。这一方案将采用合资模式，将中国的整车平台与加拿大的劳动力、供应商及技术相结合。

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链式协同与生态共建

值得注意的是，20世纪80年代，丰田、本田等日本车企进入加拿大后，松下、电装、爱信等日本核心零部件企业随即跟进布局，在加拿大设立工厂或子公司，就近配套。到90年代，加拿大已聚集数十家日本汽车零部件企业，形成完整的日系供应链集群，推动加拿大本土汽车产业实现了跨越式发展。如今，这一历史规律似乎有望在中加电动汽车合作中重演，而供应链企业正成为这场产业移植的核心载体。

事实上，拓普集团、均胜电子、华域汽车、新泉股份、伯特利、福耀玻璃、赛轮轮胎等多家中国零部件供应商，已通过配套国内外整车企业的方式进入加拿大市场。例如，拓普集团早在2006年便携手通用汽车在加拿大多伦多设立了拓普北美公司及研发机构，为北美车企配套底盘、内饰等；均胜电子在美国、墨西哥设有生产基地，旗下智能座舱、车联网、被动安全等产品已随整车进入加拿大市场。今后，一旦中国整车企业在加拿大建立生产基地，则早已完成前期渗透与验证的中国零部件供应商，有望迎来快速跟进、集群落地的窗口期。

除了整车“出海”的直接带动效应，中加两国在新能源产业链上下游的资源禀赋与技术能力互补，更为中国汽车零部件企业深耕加拿大市场提供了长期战略支撑。加拿大拥有锂、镍、石墨等核心矿产资源，但在矿产加工、电池制造等环节技术与产能不足；中国电池企业则在研发、生产、回收利用等领域全球领先，且已有企业落地布局。以宁德时代为例，该公司在加拿大安大略省参与3个大型电网储能项目，并与当地锂矿商Patriot合作，计划在魁北克建设年产5万吨氢氧化锂精炼厂，预计项目2026年投产。

基础设施方面，加拿大政府计划投入15亿加元专项资金用于充电网络建设。尽管该国调整了2035年零排放车的具体占比目标，但面对地广人稀、气候寒冷的特殊国情，其充电设施缺口依然巨大。目前加拿大公共充电端口仅约4万个，远不足以支撑未来的汽车电动化转型需求，尤其是在西部和北部地区。这一巨大的市场空白，为中国具备耐低温技术、高功率快充技术及丰富运营经验的供应链企业提供了切入点。

另外，从市场需求来看，加拿大电动汽车产业基础薄弱，缺乏成熟的供应链体系，其传统汽车产业供应链主要围绕燃油车展开，难以适配电动汽车的生产需求。随着中加电动汽车进口配额的逐步放开，以及中国整车企业本地化生产的推进，加拿大对动力电池、电机、汽车电子、充电桩等零部件及配套设施的需求将持续攀升，从而为中国供应链企业提供广阔的市场空间。

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极寒考验与本土化壁垒

尽管加拿大市场为中国电动汽车产业带来了诸多机遇，但企业要想在当地站稳脚跟，还需直面极寒气候适配、市场规则、地缘政治等多重挑战。这些挑战不仅考验着中国企业的技术实力，更对其本地化运营能力提出更高要求。

加拿大的极寒气候，是中国电动汽车供应链企业需要攻克的首要技术难题。在加拿大，大部分地区冬季漫长，气温可低至-30℃以下，这种极端气候对电动汽车的产品性能提出了特殊要求。对于动力电池企业而言，需要进一步优化电池的低温性能，解决低温环境下续驶里程衰减、充电速度慢等问题；对于充电桩企业而言，需要研发适应极寒气候的充电设备，保障低温环境下的正常运行；对于汽车电子企业而言，需要提升产品的耐寒性与稳定性，避免低温环境下出现故障。

目前，中国电动汽车供应链企业已掌握应对极寒的核心技术。例如，宁德时代的钠离子电池在-40℃极端环境下仍能正常启动并保持高比例的放电能力；比亚迪的刀片电池则标配脉冲自加热技术，能有效降低低温续驶里程衰减。这些技术成为中国汽车供应链企业应对加拿大极寒气候的重要支撑。不过，面对加拿大漫长冬季的持续低温、冰雪腐蚀及复杂路况，企业仍需结合当地实际工况，对热管理策略、材料耐候性等进行更深入的针对性技术优化与产品升级，以确保全生命周期的可靠运行。

另外，加拿大的汽车产品认证体系与美国接轨，在安全、环保、电磁兼容等方面的要求繁杂，中国企业的产品无法直接“平移”，可能需要投入大量的时间与资金，进行重新设计、本地化测试及认证。

同时，加拿大拥有强大的工会组织，例如Unifor，当地用工成本高、管理要求严格。中国企业管理层习惯的高效、灵活甚至一定程度的加班文化，与工会所捍卫的严格工时限制、繁琐的申诉程序及极高的解雇门槛存在天然冲突。中国企业如果推进本土化生产，需要适应当地的用工制度，构建符合当地需求的管理体系。

地缘政治的不确定性，也是中国电动汽车供应链企业布局加拿大市场的潜在风险。加拿大与美国的同盟关系，决定了其汽车产业政策必然受到美国影响。2024年加拿大前任政府对中国产电动汽车加征100%附加税，正是在美国的施压下做出的决定。尽管当前卡尼政府推行对华合作的产业政策，但美国对中国新能源汽车产业的遏制态度并未改变，未来若美国加大对加拿大的施压，中加之间的电动汽车合作可能面临变数，进而影响中国企业在加拿大的发展。同时，加拿大本土及北美地区的传统汽车供应链企业，也可能对中国企业的进入产生抵制，引发贸易保护主义倾向，这也需要中国企业提前做好应对准备。

来源：中国汽车报