奇瑞投资12.8亿元成立智能科技公司、江淮汽车设立中安智联汽车公司、广汽孵化飞行汽车科技公司、吉利与奔驰合资成立科技公司……近日，一批车企成立的科技公司持续涌现，成为汽车行业一道新的风景。

“这是在新的市场格局下车企所做的探索。”中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷认为，对于正在加速转型中的车企而言，纷纷成立科技公司的背后，既有行业竞争加剧带来的企业生存刚需，也有智能化加速背景下的技术焦虑，更是面对产业生态重构的必然选择。

科技公司遍地开花    

记者注意到，车企新近成立的科技公司，从布局上看，多为智能化及软件、新能源汽车零部件、动力电池等相关领域，以及低空经济等。

精准聚焦智能化，是大多数车企成立科技公司的明确目标，奇瑞旗下的奇瑞智能科技有限公司就是其中之一。其核心业务是汽车智能化及零部件研发、制造及供应链管理服务。其中，新公司体现了奇瑞汽车响应智能化、网联化趋势，强化汽车产业链垂直整合能力的战略意图。而通过全资控股，奇瑞将能够更加灵活地调配资源，加速汽车智能科技的研发与应用、整合与升级，推动企业加速转型。

抢跑智能化新赛道，车企的表现可谓是争先恐后。近日，广汽集团投资15亿元，全资成立华望汽车技术（广州）有限公司，经营范围含汽车零部件制造、智能车载设备制造、智能无人飞行器制造、服务消费机器人制造等。据称，这是广汽集团与华为在智能化领域合作的GH项目的实体公司。而在低空经济方面，广汽集团等也已孵化成立了广东高域科技有限公司，经营范围包括智能飞行器制造、人工智能基础软件开发等，新公司名称“高域”为广汽集团飞行汽车品牌，目标定位显而易见。高域科技表示：“广汽高域将在今年推出飞行汽车示范运行方案，在若干城市打造立体出行样板，预计到2027年实现‘多元站点-地面交通-空中交通’全链条立体出行服务。”

近日，吉利关联公司浙江济底科技有限公司与奔驰移动服务有限公司共同持股的蔚星科技有限公司，新成立杭州星穹张量科技有限公司，主营人工智能应用软件开发、网络与信息安全软件开发等，引发外界对奔驰与吉利将联合开发车用软件的猜测。日前，江淮汽车参股的中安智联汽车科技（安徽）有限公司也正式成立，注册资本为3000万元，经营范围包括人工智能软件开发、集成电路设计等。这一新公司的设立，标志着江淮汽车在智能汽车产业链的技术储备将进一步得到强化，并为将来的市场竞争注入新的动力。

发力新能源领域，同样是传统车企设立科技公司的一大方向。近日，中国长安汽车集团有限公司投资5.5亿元成立辰致（重庆）轻量化科技有限公司，其主营业务包括汽车零部件制造与研发、新能源汽车零部件及轻量化材料等。作为上汽集团子品牌的智己汽车，近日也成立了智己汽车科技（郑州）有限公司，经营范围含汽车零部件研发、新能源汽车零部件、智能车载设备制造等。            

“尽管车企成立的科技公司有各自不同的主营业务，但总体都是以汽车智能化、电动化及产业链整合为主要方向。”北京科技大学教授曾欣指出，这一新的潮流正呈现出扩增之势，反映了产业变革的背景下，在政策与市场双重驱动下，车企寻找新的路径以求突围的决心。

对接各地资源 凝聚产业优势    

充分对接地方、合作伙伴的创新资源，是新一轮车企科技公司热背后的一个“秘籍”。

奇瑞智能科技所在的安徽芜湖弋江区高新技术产业开发区，是国家级高新技术产业开发区，拥有一系列政策、资源优势。2024年发布的《芜湖高新区（弋江区）关于打造省域副中心城市创新引领区若干政策措施》中提出，对区内科技企业，除了给予相应的费用减免补贴，还支持开展高新技术企业认定，鼓励企业加大研发投入，支持企业创建国家、省级研发平台，对于相关认定给予资金补贴和奖励等。此外，该开发区近年来大力培育汽车及汽车零部件等产业，已经成为全国工业百强区、国家绿色产业示范基地。奇瑞新能源汽车、奇瑞中央研究院、明基材料、科大讯飞、天弋能源等知名企业皆集聚于此，有较好的产业链资源和技术协作资源。

近年来，安徽在大力发展智能汽车、新能源汽车为代表的科技产业方面，正在上演合肥与芜湖共同发展的新“双城记”。江淮汽车参股的中安智联，位于中国（安徽）自由贸易试验区合肥片区高新区块中的中安创谷科技园。根据合肥市的相关政策，对入选突破重大关键核心技术项目企业，给予最高1000万元补贴；对于关键共性技术研发项目，给予最高200万元支持；对承担国家科技计划项目的企业，按国家实际拨付经费20%给予单个项目最高500万元配套补贴；对技术转移机构和技术经理（纪）人等开展技术成果交易服务并在合肥市转化的，按技术合同实际交易额的1%分别给予最高100万元和30万元奖励。仅这些补贴，就为科技公司提供了重要的资金资源和政策支持。

而吉利与奔驰合资公司旗下的杭州星穹张量科技有限公司所在的杭州市，更是科技公司及软件创新资源集中之地，在众多利好政策支持下，不仅涌现了吉利控股、阿里巴巴等知名企业，也诞生了DeepSeek、宇树科技的人形秧歌机器人等创新成品，杭州正在从之前的“风景天堂”向着人工智能为代表的“硅谷天堂”“高科技天堂”转身，为星穹张量科技这样的企业提供了良好的创新“土壤”。

广汽集团旗下的华望汽车技术（广州）有限公司，则兼具地方和头部科技公司的资源优势。在广州，高新技术企业减按15%税率征收企业所得税、高新技术企业和科技型中小企业亏损结转年限延长至10年、研发费用加计扣除、科创母基金、企业认定奖励、园区培育奖励、科技信贷风险损失补偿等相关政策皆为科技企业的创新铺路。同时，与华为这样的智能汽车头部供应商合作，也可以使车企在智能化方面获得更多的资源优势。

辰致（重庆）轻量化科技有限公司所在的重庆市，支持政策同样优厚。其中，在支持科技创新专项担保计划中强调，地方政府主管部门将着力解决项目有前景、技术有竞争力、发展有潜力、知识产权价值高，但有效抵质押物较少的科技创新类中小企业融资难、融资贵问题；政策具体支持对象为专精特新“小巨人”企业、专精特新中小企业、承担国家科技项目的中小企业、高新技术企业、依托“创新积分制”筛选出的科技型中小企业、创新型中小企业等。该公司所在的重庆璧山区出台的政策显示，支持科技型企业融资最高奖励1000万元。

“这些科技公司所在的地区、合作伙伴都有着不俗的资源优势，能为车企提供资源和更多利好。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，一方面，地方的政策资源与科技创新资源能为这些科技公司提供急需的“干货”。重庆、广州、杭州等一线大城市、直辖市、省会城市资源相对集中，芜湖等一些城市的科技创新资源也在迅速呈现集聚效应，为车企的科技公司带来了丰厚的资源。所以不少车企不止在一个地方建立科技公司，而是全国多地开花，就是为了充分利用各地资源。另一方面，这些科技公司不仅可以借助地方的产业链、供应链及协同创新优势，还可以与当地的头部企业，比如华为等实力较强的供应商合作，取长补短，快速形成自己的创新成果。

实现战略协同 助力车企转型    

在汽车产业转型发展过程中，对车企而言，科技公司的作用不言而喻。曾欣谈到，近年来，国内已经有多家车企提出“向科技公司转型”的目标，但一些车企本身体量庞大，转型难以一蹴而就，通过成立科技子公司来试水则成为一种探索方式。比如让科技子公司围绕市场需求，集聚优势资源去破解一些急需、前沿的技术难题，为新产品赋能；从中探索一些新的理念和机制，为车企的转型提供借鉴等。

不过，近几年来，每年都有一大批科技公司成立，但有的成为车企转型的重要支撑，有的却没有发挥应用的作用。如何充分利用科技公司为其所用是车企面临的一大难题。

“关键还是看怎么发挥作用，让其有所作为。”曾欣举例称，之前，恒大汽车旗下子公司恒大新能源债台高筑并申请破产，威马汽车旗下子公司威马出行科技也在2024年申请破产。这类子公司倒下的原因，既有核心技术“空心化”问题，也有战略判断失误，导致自身难有作为的问题，还有受母公司资金链断裂影响难以续命等问题，这类不成功的案例更能为行业带来警醒作用。因此，车企成立科技子公司不仅要聚焦核心业务，更应该使其成为车企转型的重要支点。

面对车企以往成立科技公司有得有失的现实，曹鹤认为，成立科技公司，是车企面临新的行业竞争形势下，在加速创新与挑战风险中寻找新的平衡的路径。如果出现战略失衡与管理问题、技术投入与商业变现产生偏差，科技公司就很容易在行业洗牌中被淘汰，甚至成为车企的累赘。相反，如果实现资源整合与精准定位叠加，科技公司则将帮助车企实现产业链资源深度整合并构建技术“护城河”。面对新的市场竞争形式，具备前瞻性技术布局及抢占智能化赛道的优势，以及能激发创新活力具有灵活机制的科技公司，都能更好地适应快速变化的市场需求，体现自身的价值，助力车企成长。

“科技公司的确是车企转型的重要支撑。但要以客观视角来看科技公司的发展，才能避免出现失误。”韦福雷认为，车企成立的科技公司目前面临三大瓶颈，需要特别注意。一是普遍存在研发投入高、盈利周期长等“先天”劣势和瓶颈。一些传统车企的科技子公司面临既要突破核心技术又要将科技成果快速商业化的双重压力；二是科技公司与母公司的协同效率需要突破。传统车企常用的层级化管理与科技公司的扁平化运作存在一定冲突，需要妥善应对；三是科技公司对算法工程师、芯片设计师等高端人才的需求与传统车企的人才结构有显著不同，车企能否给予科技公司相应的合理机制、有竞争力的薪酬，成为科技公司能否吸引和留住人才的关键。

“车企建立科技公司成功的关键，是具备资源和机制，完成战略协同与生态共建。”韦福雷说，车企需明确科技公司的定位，建立“母企赋能-独立运营-生态反哺”的闭环；要用良好的机制去规避风险，支持发展，打造“技术落地-市场验证-现金流回正”的商业闭环，避免陷入烧钱怪圈；还需要融入“硬件+软件+服务”的一体化生态，形成技术研发、场景应用与市场拓展的协同网络。他表示，车企孵化科技公司的成败，本质是传统产业基因与科技创新属性的碰撞。唯有落实清晰的战略定位、资源协同、风险管控，科技子公司才能在创新与稳定的平衡中，为车企转型提供有力的支撑。

独资与合作孰优孰劣    

记者注意到，科技公司的成立，有的车企选择自建，也有的选择合作，两种方式孰优孰劣？

“任何模式都有其长处和短板。”曾欣认为，从管理角度看，合作模式的优势是建立在一定的条件之上的。如果能实现合作双方的有效协同、资源互补、优势叠加，就能发挥1+1>2的作用。但是，如果没有健全的合作机制、清晰的责任范围，合作双方也很容易出现控制权博弈问题，由谁主导、谁来辅助，都是合作中需要破解的现实难题。所以，合作模式尽管“看上去很美”，但由于先天存在组织架构的复杂性，对车企的协调能力、平衡能力带来更多挑战。

“从技术角度看，合作模式具有较多优势。”曾欣分析，在合作模式下，车企的科技子公司通过联合研发，可以通过核心技术互补快速补齐智能化短板。如车企在与技术系统供应商的合作中，既可以发挥车企整车工程优势，又能借助科技公司在AI算法、软件等方面的技术积累，实现研发效率的显著提升。当然，这方面也会出现诸如“灵魂论”之类的不同见解，现实中也的确出现过在合作双方悬殊较大的情况下，供应商掌握更多产品话语权的问题，因此，车企科技公司要始终把握技术研发的主导权，构建“核心自研+生态合作”的理念，形成自主可控的技术方案。

相对于合作模式，车企成立的科技公司许多都是独资模式。“首先应该肯定独资科技公司的优势。”在曹鹤看来，独资公司的核心优势是有完全自主的决策权，避免了合资模式下的冗长协商，能快速响应市场变化，使车企的战略能高效落地。同时，也避免了技术外溢风险，可以灵活塑造差异化品牌形象。相对而言，独资公司的不足之处，是需要车企投入较多资产和资源，既加重了车企的现金流负担，也考验着其独立承担风险的能力。从市场角度看，当车企的科技公司具备良好的创新能力和一定技术储备能力时，独资模式能最大化释放体系效能。

或许，在车企成立科技公司的潮流中，没有完美的模式，只有恰当的选择。“车企根据自身和市场发展的不同情况来选择适合自己的模式，才是最佳的路径。”韦福雷认为，从技术层面看，如果科技公司承担的核心技术研发任务较多，可能更适合独资模式，确保知识产权的安全；而如果涉及多领域协同的技术，或许合作模式更有利于实现生态整合。从资源层面看，资金雄厚、研发体系完备、实力较强的车企，通常选择独资模式或以独资为主、合作补充的方式，这样可以在保持核心技术自主的同时吸纳外部创新；而不具备上述条件的车企更适合通过合作模式快速获取技术能力，弥补自身短板。

“车企的科技公司究竟采用哪种模式，没有最优解，只有最适合。”韦福雷表示，无论是奇瑞智能的独资研发，还是吉利奔驰合作的生态共建，本质上都是企业基于自身战略定位的选择。面对未来日益激烈的技术竞争，以及车企向科技公司转型的加速，成功的关键不在于模式本身，而在于能否构建“自主可控的核心技术底座+开放协同的创新生态”，在自主控制权与合理开放性之间找到动态平衡。“车企向科技公司的转型进入深水区后，要充分发挥科技子公司的作用，使其成为新的增长点以及转型的信心与底气。”韦福雷说。

来源：中国汽车报