在美国加征关税等因素冲击下，德国汽车行业遭遇严峻考验。

咨询公司安永最新分析报告显示，德国汽车行业过去一年净减岗位约5.15万个，占全部岗位的近7%，成为受影响最严重的工业部门。

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难！从岗位到利润全崩

整体来看，截至6月30日，德国工业界共雇佣约542万人，比一年前减少11.4万，降幅为2.1%。自2019年疫情前的水平算起，已经累计减少约24.5万个岗位，相当于4.3%的缩水。与此同时，工业营收连续八个季度下滑，仅在今年二季度便减少2.1%。

汽车业的困境尤其明显，其二季度营收下降了1.6%，背后原因，被认为是销量不振、来自中国的激烈竞争，以及高成本的电动化转型。再加上高企的能源价格、复杂的官僚程序，以及与美国的关税摩擦，令德国汽车的出口更趋困难。

比如，美国加征关税直接推高了德国车企的出口成本，压缩了企业的利润空间。奥迪今年上半年税后利润同比下降37.5%，保时捷二季度营业利润同比暴跌91%，梅赛德斯-奔驰二季度净利润同比暴跌69%。

高关税还推高了德国汽车在美国市场的价格，削弱了其竞争力，导致销量下滑。今年3 月美国关税政策宣布后，德国对美出口汽车销量已出现下滑。虽然新协议将关税降15%，缓解了部分压力，但消费者购车成本上升可能进一步抑制需求。

与此同时，德国车企在美国销售的高端车型多依赖欧洲生产的零部件，15%的关税仍显著增加了成本。如美国对钢铝维持50%的关税，对汽车供应链造成额外压力。美欧贸易协议虽提出以配额制替换高关税，但具体细节尚未明确，短期内难以缓解供应链紧张局面。

更直接的是，德国汽车研究中心主任杜登霍夫表示，15%的关税可能导致欧洲车企及其供应商损失高达7万个就业岗位，因为企业可能将生产转移至美国以规避关税。例如，大众正考虑在美国新建奥迪工厂，宝马和梅赛德斯-奔驰也可能扩大在美产能，但建厂需要耗费数年时间并进行高额投资，短期内难以弥补损失。

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“裁员潮”刺骨！岗位减少还将继续

诚然，安永管理合伙人扬・布罗希尔克表示，“对美国出口的大幅下降最近严重打击了德国工业”，“利润大幅下滑、产能过剩和国外市场疲软，使得大规模裁员不可避免——尤其是在管理、行政和研发职能集中的德国”。他还预计，由于成本削减计划在统计数据中反映出来的延迟，工业岗位的下降趋势将继续下去。

事实上，德国汽车业近来在缩减开支和裁员上的频繁动作，已经令外界感觉到浓浓的寒意。

梅赛德斯-奔驰3月23日宣布了一项员工买断计划，旨在鼓励员工自愿离职，以实现公司到2027年节省50亿欧元的目标。该计划主要针对非生产岗位的员工，涉及多达3万名员工。

大众汽车集团计划2030年前在德国裁员超过3.5万人，以每年节省15亿欧元劳动力成本。其旗下保时捷、斯柯达和软件子公司CARIAD也已启动大规模裁员，分别计划裁减3900 人、8200人和1600人。

博世在最近一年至少三次宣布大规模裁员计划。2024年11月，博世宣布将在德国工厂裁员7000人，大部分在汽车供应部门。此前，博世还计划在未来三年内，在软件业务部门裁员1200人。

大陆集团于2025年2月18日宣布，计划在2026年底前裁减约3000个工作岗位，主要涉及研发部门，这是大陆集团一年多来第二次宣布裁员，上次裁员规模超过7000人。

采埃孚计划到2028年底在德国裁减多达1.4万个岗位，相当于德国本土四分之一的工作岗位。目前公司已削减1.12万名全职员工，另有4700人签署了部分退休协议或即将退休。

保时捷计划到2029年全球裁员3900人，并对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池生产计划，转而将其转型为独立的研发部门，裁撤约200名员工。

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“关税之痛”背后，还有多少隐疾？

向德国汽车工业当前的困境深处探寻，是否仅由美国关税的外部冲击所致？

从德国总理朔尔茨的话中或可窥见一二，他近期公开表示，德国经济当前的困境并非暂时性“疲软”，而是正经历一场严峻的“结构性危机”，德国经济的很大一部分“已不再具有真正的竞争力”，而汽车行业的表现正是这一现状的“众多信号之一”。

业内人士指出，一方面，德国汽车工业正面临全方位竞争压力的显著加剧。中国新能源汽车行业凭借完整的产业链布局、快速的技术迭代能力实现迅猛发展，不仅通过规模化生产将纯电车型成本控制在更具性价比的区间，还在智能座舱、高阶辅助驾驶等核心领域持续突破，部分创新技术已形成差异化优势，对以传统燃油车技术为根基的德国汽车构成强烈竞争。

另一方面，在全球汽车产业电动化浪潮中，德国车企整体转型进程滞后于美国和中国的新能源车企。以保时捷为例，曾满怀壮志布局的自研电池生产计划，其高性能电池子公司 Cellforce本肩负着推进自研电池规模化生产的重任，却因电动汽车需求疲软，尤其中国和美国市场销量低于预期，转型为独立研发部门，凸显出德国车企在电动化转型路上的艰难摸索。

Gartner研究副总裁佩德罗・帕切科认为，在一定程度上，德国汽车制造商昔日的成功如今已经成为企业转型的桎梏。德国汽车制造商在电动化和软件方面的水平在中国被视为 “中等水平”，他们过渡依赖中国市场，但中国竞争对手在创新方面变得更具活力、速度更快，德国车企需要专注于电动化，否则很难找到能替代如此规模市场的其他地方。

来源：中国汽车报