2025年，降价不再成为市场竞争主旋律，中国乘用车市场也在政策、成本与消费者选择三重影响下“拨乱反正”。  

专家表示，2025年初延续的降价行为，本质上是2024年新能源汽车补贴退坡后的余震。彼时车企在补贴断崖后面临库存积压、市场份额争夺的双重压力，被迫采取激进的降价策略。然而随着3月国家新一轮以旧换新补贴政策的落地，政策导向从“普惠式刺激”转向“结构性调整”。这种转变促使车企重新审视价格战的可持续性——当政策红利从单纯的价格补贴转向技术升级支持，继续依赖降价无异于饮鸩止渴。

以旧换新策的推动，大大改善行业“内卷”状态。今年3月。中国乘用车零售同比增速实现近10年新高，扭转了近10年每年3月零售增速偏低的态势。

在走访市场时，不少销售人员也明确告诉记者，国家陆续发放的政府补贴，在不同程度上减小了车企的压力。

另一方面，车企成本压力在过去很长一段时间的价格博弈中越来越大，这也让车企意识到竭泽而渔只会累及自身。1月，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司发布业绩预告，预计2024年年度实现归属于上市公司股东的净利润为-69.5亿元至-65亿元，上年同期为-54亿元，同比下降20.37%至28.7%。

针对业绩预亏的主要原因，公告解释称，一是新能源汽车行业竞争态势愈发激烈，价格战持续升级，挤压利润空间；二是公司通过多渠道、多维度的营销策略，积极塑造和提升品牌形象，同时不断加大技术研发和产品升级力度的投入，对公司短期业绩产生一定影响；三是公司产品矩阵多元化，销量正经历着迅速增长的阶段，然而由于规模经济尚未完全体现，产品成本持续承压。

北汽在公告中对价格战的代价毫不避讳，恰恰透露出车企开始回归理智。如今在北汽极狐的门店内，没有动辄“惊喜”“降价”“促销”等字样的大字报，反而摆着两块详细介绍产品配置的宣传板，低调务实。

今年全国两会，《政府工作报告》指出要避免“内卷式竞争”，随后奇瑞集团掌门人尹同跃、小米集团董事长雷军、广汽集团董事长冯兴亚等多位车圈大佬纷纷响应。汽车行业苦“内卷”已久，车企呼吁良性竞争，自发退出降价竞争，推动行业走向可持续的良性发展。

车夫咨询合伙人曹广平认为，从新能源汽车角度看，汽车产品价格波动有所减弱有以下几个主要原因：第一，于车企自身而言，车企管理和技术降本的空间已经很小，大部分企业已经转向通过提高产品性能，来增加销量，比如提升电池快充技术，而不是采取降价的手段。

第二，从流通角度看，汽车经销商已很难再承受汽车降价的负担。造车新势力等再融资时，资本市场对新能源汽车的盈利水平、回报率等企业运营指标，开始提出更高要求。持续亏损，让车企难获得国内外新的融资，自然也就无法再靠亏本卖车持续运营。

第三，国家和地方政府为了拉动汽车消费，出台了各种鼓励汽车消费的政策，比如提供换车补贴、放松限购政策等。同时，经过前几轮的降价，部分造车新势力、合资车企因经营状况不佳，开始退出市场竞争，这也降低市场竞争激烈的程度。

市场层面，消费者对无底线降价逐渐产生“抗药性”。乘联分会数据显示，2025年3月降价车型数量23款，较2024年同期的51款骤降55%，但同期乘用车零售量却实现6%的同比增长。这种“剪刀差”现象揭示出：当宝马5系降价15万元成为常态（裸车价跌破29万元），奥迪A6L终端价下探至28万元区间，消费者反而陷入“持币待购”的观望状态。价格刺激的边际效益递减，迫使车企寻找新的价值锚点。

来源：中国汽车报