3月下旬以来，受疫情影响，国内的两大汽车工业核心基地——长春与上海，均被迫陷入产业链停顿的状态。中汽协数据显示，4月份汽车产销量接近“腰斩”，国内汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，创下近10年来4月份同期产销的最低点。为了提振汽车消费，多方呼吁出台新一轮“汽车下乡”政策。

事实上，每当汽车行业遭遇危机，“汽车下乡”政策就会被提及。第一轮“汽车下乡”始于2009年，当时为扭转金融危机带来的负面影响，2009年3月，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，针对汽车产业出台了包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新等组合政策。在一系列政策激励下，2009年国内汽车共生产1379.10万辆，销售1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%。同时，中国首次超越美国，成为全球第一大新车市场。

据悉，新一轮“汽车下乡”政策有望于6月初出台，鼓励车型为15万元以内的车型，包括燃油车型和新能源车型，每辆车补贴范围或在3000元~5000元。

受此影响，5月19日，汽车整车板块震荡走高，中通客车收获5天5涨停，江淮汽车尾盘直线涨停，长城汽车亦直线拉升，接近涨停后，收盘涨幅回落至6.21%。

不过，最新消息，中汽协相关负责人向媒体记者回应称：“假消息”。

尽管如此，外界仍充满期待。乘联会秘书长崔东树对外表示，“汽车下乡政策推出时间，我不确定，但近两年一直有相关的政策出台，在很大程度上可以起到汽车宣传的作用。”早在2020年，新能源汽车下乡活动已经开始启动，接着在2021年持续了一整年。根据中汽协数据显示，2021年，新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆，同比增长169.2％。

汽车下乡，无疑是新能源汽车加速普及的一剂强心针，但县乡消费市场能否承载政策救市的重任，补贴又能否撬动县城及农村居民的购车欲望，这些都是摆在眼前的问题，尤其是伴随购车而来的充电难题，在下沉市场更加迫在眉睫。

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新能源汽车下乡的诸多利好因素

深入开展新能源汽车下乡活动，首要条件是汽车企业要研发和推出适合农村居民出行需要，同时质优价廉和先进适用的新能源汽车。而目前市面上最受消费者欢迎的新能源汽车中，物廉价美的微型纯电动汽车就属于适合在农村地区使用的车型。

比如在热销榜单上最受消费者青睐的五菱宏光MINIEV，长安奔奔E-Star等车型，都是乡村常见的新能源汽车。另外，还有部分微卡、微面等车型也能满足农村居民拉货装载的需求。事实上，也有机构的调查数据显示出，新能源汽车下乡车型的价格集中在3-8万元，并且车型以A0和A00级为主，纯电续航为120-300公里左右。

虽然这些车型的续航里程不算太长，但低预算、出行半径较短、充电费用低于加油费用等特点利好了新能源汽车的推广。还有一点，很多农村居民所购买的纯电动汽车可支持家用充电，安装充电桩也相当便利，这也有利于新能源汽车在农村地区使用。按照中汽协的统计数据显示，2021年新能源汽车下乡车型的销售量同比增长了169.2%，说明其发展前景十分广阔。

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交付时间延长成为难点

虽然新能源汽车下乡有利于刺激新能源汽车的销量，但新能源汽车想要继续下沉市场，还面临着不少的难题。众所周知，近两年来芯片短缺、原材料价格上涨等问题导致了新能源汽车交付周期延长，新能源汽车价格上涨，不少消费者提车难，部分车企也陷入了停产的困境。

而且新车交付周期较长和价格上涨并不只是存在于微型纯电动汽车，就连中高端纯电动汽车也备受影响，这样更不利于各级别的新能源汽车下乡销售。尤其是农村居民对新能源汽车的价格十分敏感，一旦价格超过他们的预期，那么销售新能源汽车就会变得相当困难。

今年以来，部分新能源汽车经过多轮涨价，涨价幅度基本在1万元以上，消费者的购车负担已然增加不少。迈入5月，这股加价潮还在继续。5月1日，极氪汽车部分车型价格上涨1.8万元，飞凡汽车旗下ER6、MARVEL R也涨价3000元-10000元，岚图FREE的三款纯电车型也上调一万元。另外蔚来汽车也计划从5月10日起各版本车型的起售价上调1万元。既然短时间内无法解决芯片短缺和原材料价格上涨，那么未来一段时间涨价潮还会继续也就不足为奇。

03

下沉市场难容充电桩

小镇青年、裁员潮中的打工人以及厌倦了一线城市生活的漂泊一族，都是返乡潮中的核心主角，这部分人对于新能源汽车的接受度比下沉市场上的其他人要高，可能是这次汽车下乡能够撬动的潜在消费者。不过，这些潜在消费者在意更多的不是补贴有多少，而是一个更急需解决的问题—充电。

数据显示，2020年我国新能源汽车保有量达492万辆；截至去年9月底，国内新能源汽车新注册187万辆，保有量达678万辆，是2020年的近1.7倍。我国充电基础设施建设也在加快推进，到去年8月，充电基础设施累计达210.5万台，同比增加52.3%，车桩比约3:1。

按照2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到的建设目标，到2020年国内规划的车桩比应基本达到1:1。由此可见，这一目标并未实现，存在较大缺口。

这要归咎于私人充电桩。《电动汽车充电基础设施发展指南》中提及，计划在2020年建成480万个充电桩，其中公共桩和私人桩的目标分别是50万、430万。而2020年我国公共类充电桩数量为80.7万台，同比增长56.4%，私人充电桩数量为87.4万台，同比增长24.3%。

公共充电桩提前完成了目标，私人充电桩却远低于目标，而且，充电桩的失衡不仅表现在类型上，还有地域。

在公共桩保有量排名中，广东、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在发达地区，占比高达72%。在这些发达地区，充电桩集中在一线城市客流密度大的公共区域，风景名胜区、高速公路服务站、酒店商超等场所的配套还存在空白。当然在欠发达地区，充电桩就更少了，行政级别越低，充电桩等基础设施就越不完备。

据了解，在西部地区特别是西北地区的大部分农村的区、县、乡、镇，充电桩的普及远远不足。以陕西为例，根据陕西省公布的统计数据，截至2020年末，陕西省内的公共充电桩总数为1.7万根，大部分集中在城市地区。一位平利县车主表示，“整个平利县，只有县政府、供电局和乡镇供电所才有公共充电桩，但这些地方一般不向普通车主开放”。

切换到私人充电桩，失衡同样明显，因为在下沉市场，私人充电桩往往因为车位、物业等客观原因而不被允许安装。

四五线城市及下属各县，很多车主其实没有自己的汽车位，小区地面乱停车现象极其普遍，甚至晚上大多都停在路边，这导致车主买了新能源汽车，随附赠的充电桩根本无处可安。威马汽车CEO沈晖曾公开表示，去年共交付了4万多台车，但随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。

据中国充电联盟调研的情况和具体数据，目前纯电动汽车车主在小区安装充电桩成功的比例大约占50％左右。

相比城市及小县城，农村新能源汽车充电的问题还好解决一些。独门独院且有地方停车，只要农村、乡镇地区进行电力调整，保证充电桩等大功率电器的正常使用，就能解决车主的续航焦虑。只是，返乡潮中愿意购买新能源汽车的潜在车主，只有极少一部分愿意返到农村里去。

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充电桩企业不喜欢小县城

业内有一个流传甚广的段子，2014年特斯拉刚进入我国市场的时候，发现很多物业公司不让用户安装充电桩，而且很多车主连固定停车位都没有，马斯克对此感到震惊，为了讨好物业公司，他表示愿意用自己的Twitter来帮物业公司做宣传。

物业公司的态度可能会随着新能源汽车的普及而改变，但关键问题是固定车位，在下沉市场，没有固定车位的车主大有人在，这意味着他们根本没有条件去安装私人充电桩。

私人充电桩的安装比例过低，解决充电问题的压力自然就转移到了公共充电桩身上，这也是为什么我国公共充电桩与私人充电桩的比例与原计划不符的原因。截至去年9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而2020年年底这一比例是6.1:1。

具体到下沉市场，这个比例或许会更低，因为相较于东部及珠三角地区的发达城市，中西部大小城市及县城的公共充电桩使用频度相对较低、需求较小，这对于本来就没有实现盈利的充电桩企业来讲，似乎没有充足的理由去布局。

有业内人士表示，目前充电桩行业的运营商数量超过上千家，仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家，可是几乎没有一家运营商会把主力放在三四线城市及县城。一位重庆市丰都县的车主去年年底刚刚换了一辆新能源汽车，开车了才发现整个县城的充电桩总共就3个，严重影响了自己的出行。

充电桩企业不愿意下沉，或者说下沉市场的充电桩布局缓慢，一部分是因为三四线城市和县城的新能源汽车保有量相对较少，充电桩的需求不大，这会导致使用率更低，充电桩的回本周期更长，而且越是偏远、分布不集中，充电桩运营管理的成本就越高；

另一点则与这个领域的高淘汰率有关。2017年，300多家充电桩企业撒钱建桩，在全国安插了45万个充电桩，到了2018年，充电桩行业进入了洗牌期。根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，到2019年底，全国的充电桩企业仅剩下100多家。

当初全国多地对建设公共充电桩提供了高额补贴，由此吸引大量企业涌入，他们本该成为地方充电基础设施建设的核心力量，但如今留下的只有报废的“僵尸桩”。以海南为例，海南省充电基础设施建设督查组的调查表明，截至去年6月底，仅海南就有1068根“僵尸桩”、143根故障桩。

今年4月，疫情反复，整个车市受到重创，再加上芯片供应短缺、电池原材料价格上涨…新能源汽车正在经历一次前所未有的考验。此时汽车下乡，救市意味明显，可它搅动的不应该只是资本市场。

来源：贤集网