近几年，车企苦芯片久矣!如今，理想汽车成立新公司,迈出芯片独立第一步!

据启信宝信息显示，四川理想智动科技有限公司(下称“理想智动”)于近日成立，该公司为理想汽车关联企业Leading Ideal HK Limited全资控股，经营范围包括集成电路芯片设计及服务、道路机动车辆生产、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、新能源汽车整车销售等。

1、为何要造芯？

为何要自研芯片？首先想到的就是为了应对缺芯大环境。实际上，理想汽车曾多次因芯片短缺而影响生产交付。2021年10月，其在官方APP上就表示过，受制于马来西亚疫情因素限制，毫米波雷达的芯片供应出现严重短缺，部分车型被迫“缺配”交付，终端销量也因此受到不小影响。

数据显示：理想汽车受制于零部件短缺影响，2022年4月只交付4167辆理想ONE，同比下滑24.77%，环比下滑62.23%，销量只有1月份的1/3，是自去年2月份以来销量最低值。正因如此，理想汽车对于自研芯片有着更加深切的诉求。

其次，新势力车企布局半导体产业，还能在一定时期内享受到国家宏观政策所带来的红利。众所周知，我国正在大力推动自主可控的半导体产业发展，并积极出台相关政策，为集成电路产业发展营造良好的政策环境，其中，《国家集成电路产业发展推进纲要》的出台就是最好的证明。

再有，新势力造车本就是一个喜欢“跟风”的圈子，车企自研芯片最早也是由其行业“大哥”特斯拉开始的。其中，最被业界津津乐道的就是特斯拉自研的自动驾驶专属芯片，在算力上甚至超过了英伟达的通用芯片。

有经验可循后，国内造车新势力同行无不视其为一条行得通的路，并相继“效仿”，小鹏、蔚来就在该领域有所动作。其中，蔚来在2020年成立了Smart Hardware硬件团队，宣布开始自研自动驾驶芯片，项目由创始人李斌亲自推动；小鹏则在2021年4月传出会于中美两地同时开启自动驾驶芯片项目，有望在2022年实现流片。在同行带动下，理想汽车自研芯片的需求愈发强烈了。

2、要造什么芯？

相比理想汽车斥资1亿元成立新公司加入自研芯片队伍，业内可能更为关注是理想汽车接下来要造什么芯？有人说是自动驾驶芯片，也有人说是SiC（碳化硅）芯片。

或许，理想汽车会像特斯拉一样，建立自动驾驶闭环。特斯拉仅用三年时间就成功推出了自研的自动驾驶芯片，完成了由供应商模式向自主开发模式的转变，也因此奠定了特斯拉L2级自动驾驶功能的行业标杆地位，而这一切都被理想汽车看到。

反观理想汽车，其2020款理想ONE、2021款理想ONE、理想L9三款车型分别搭载了来自Mobileye、地平线、英伟达三个不同供应商的自动驾驶芯片。如何才能拥有一颗“更自主”的自动驾驶芯片，或许正是理想汽车的真正理想。

加之早前就已经布局了相当长时间的自动驾驶算法自研，理想汽车自研自动驾驶芯片尽在情理之中。而且作为智能网联汽车时代下的代表企业，理想汽车深知一辆智能电动车光有软件优势还不够，如果能掌握AI芯片设计权，就意味着将车的灵魂掌握在了自己手中。

与此同时，北京车和家汽车科技有限公司（以下简称车和家）不久前还与湖南三安半导体有限责任公司（以下简称三安半导体）成立了专门研发SiC芯片的合营公司，其中，车和家控股70%、三安半导体控股30%。可见，理想汽车布局车用SiC芯片、模块市场的举动也十分明显，未来会进一步强化SiC芯片的落地部署。

另据TrendForce集邦咨询预估，到2025年，在全球SiC功率市场中，新能源汽车将占62%的市场规模。在此趋势下，布局SiC芯片俨然成为车企业务版图上不可或缺的一环，对于理想汽车来说更是如此，选择与龙头企业三安半导体合作也称得上是一步稳棋。

3、高度依赖供应商

从理想汽车目前的产品现状来看，旗下车型的芯片主要由供应商合作伙伴提供，比如2020款理想ONE自动驾驶芯片来自Mobileye;2021款理想ONE自动驾驶芯片来自于地平线;而最新推出的理想L9，其自动驾驶芯片来自于英伟达。

可以看出，目前理想汽车对于芯片的外包依赖度较高。此前，理想汽车曾多次因芯片短缺而影响生产交付。2021年10月，理想汽车在其官方APP上表示，受制于马来西亚疫情因素的限制，毫米波雷达的芯片供应出现严重短缺，部分车型被迫“缺配”交付，产品终端销量也因此受到不小的影响。

今年4月，受到原材料价格上涨影响，2021款理想ONE上调售价11800元。虽然很多车企受到涨价影响，在进入2022年后纷纷掀起涨价狂潮，但像理想ONE这样一次涨价“1万+”的车企，仍是少数。或许也正是因此，理想汽车对于自研芯片有着更加深切的诉求。

因此，理想汽车成立了一家专门进行芯片设计、研发等服务的公司，这或许将是理想汽车迈入芯片设计的重要一环。未来其新车发布或将搭载自研芯片，对于饱受芯片短缺困扰的车企而言，自研芯片显示是一条能够解决企业“缺芯”困境的重要通道。

4、背后的商业考量

整车厂造芯“第一个吃螃蟹”的是特斯拉。当年特斯拉在采用了Mobileye和Nvidia的自动驾驶系统IC后，为获得更低的功耗和低延迟、高算力、强安全性，而选择自研，费时3年FSD发布并率先搭载至Model 3系列，将芯片和整车厂打通，从此开启了属于特斯拉的迭代速度。

实际上，汽车是一个非常复杂的体系，如果芯片被别家掌控，安全风险也会上升，至少供应链不安全，譬如因政治因素影响，造成断供的可能。芯片安全是否可以完全掌控，且得到完全授权，非常重要。毕竟有了自主知识产权，终端厂商就可以快速迭代、集成开发。

正是有了特斯拉这样的成功典范，国内的蔚来、小鹏、理想、零跑、吉利也纷纷开启造芯计划。2021年10月，在“智能吉利2025”大会上，吉利汽车公布了由吉利芯擎科技自研的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000，且完成了车规级认证，将于今年正式量产。这将成为中国第一颗7nm制程的车规级SOC芯片。

按照规划，在7nmSOC芯片之后，吉利还会在2024到2025年陆续推出5nm的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力达到256TOPS，满足L3智能驾驶的需求。同时，通过多芯组合，算力可拓展，可满足更高级别自动驾驶的算力需求。


5、整合供应链是大趋势

众多车企布局芯片自研，可能是从两方面进行考虑：一方面，国家正在推动发展自主可控的半导体产业，积极出台相关政策，为集成电路产业发展营造良好的政策环境，特别是《国家集成电路产业发展推进纲要》等政策相继出台，车企布局半导体产业，短期内还能够享受到宏观政策所带来的的红利;

另一方面，现在很多车企强调全栈自研，但自研的算法匹配现行市场的通用芯片，算法的优势发挥不出来，还是需要定制化自己的芯片来匹配自研算法。

专业人士表示，以自动驾驶为例，当下很多车企开启了自动驾驶的硬件竞赛，算力越来越高、激光雷达数量越来越多，但这并不代表车企就一定能够提供一套好的自动驾驶系统。在通用性硬件和开发平台的基础上，软件和硬件的协同、软件对于硬件的调用效率很难达到最高。

就像手机领域，苹果自研IOS系统和芯片，其系统流畅性、设备功耗等核心指标依旧优于安卓和高通的通用平台。在智能座舱领域，同时自研芯片和软件能够做到比通用平台更好适配。

因此，在芯片受拿捏、利润被压缩以及研发上市周期要求更短背景下，车企整合供应链将是一个大的趋势。目前，部分车企已选择与芯片公司建立战略合作来推动造芯计划，比如上汽集团已投资包括地平线、黑芝麻等在内的多家国内芯片公司;广汽集团于今年投资了苏州旗芯微半导体。

有一个细节很有意思，就是理想汽车把自研芯片选址于成都。在东数西算的政策红利下，理想汽车选择西部城市成都，预计人才、税收、成本以及供应链是其最优先考量因素。

最后

对于理想汽车的发展，经常以产品工程师自居的李想有着清晰的认知，“像供应链制造，很成熟的工艺化的体系组织模式，我们也会覆盖。做App，做互联网，做销售服务这样像互联网的方式我们也会去完整地涉及。再往后多款车，以及大型软件，更开放的L4级别的自动驾驶的研发，这种系统型的复杂组织的能力我们也得获取。”

“如果从过去的线路看，我们做得可能还不错，但如果从未来的目标看，发现我们什么事儿都做得不太好。”沈亚楠坦言，如果要实现5年后的目标，就要有相应的资源去投入。

可见，对于芯片制造，理想汽车也是有着清晰规划的。虽然造芯之路非常艰难，但别忘了理想汽车这一路走来可是带给了我们不少惊喜，这些“惊喜”也让我们对于理想汽车造芯有了更多的期待

来源：贤集网