资本追逐的Robotaxi（自动驾驶出租车），即将进入战国时代。

最近，广汽集团旗下的如祺出行，完成超10亿元A轮融资。值得注意的是，自动驾驶公司小马智行、文远知行，也出现在了投资名单里。

两家Robotaxi公司同时投资同一个出行平台，过去从来没有发生过。小马智行、文远知行都是中国Robotaxi行业的明星公司，根据最新一轮融资，小马智行估值高达85亿美元。

就在这前两天，小马智行刚宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是中国的自动驾驶公司首次获得出租车经营牌照，Robotaxi商业化又往前迈了一大步。

从去年下半年开始，Robotaxi行业加速运营落地，出行平台受到资本追捧。上汽集团旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、东风、长安组建的T3出行，都先后获得巨额融资，现在如祺又添了一把火。

低调了多年的出行平台，再一次站到了舞台中央，并联合自动驾驶公司、主机厂，在Robotaxi行业形成了多个合作阵营。

按照自动驾驶科技公司+车企+出行平台的合作模式，市场上的主要阵营有如下四个：

Momenta+上汽+享道

小马智行/文远知行+广汽+如祺

元戎启行+吉利+曹操

智行者+一汽/东风/长安+T3

另外还有个小鹏汽车，这家造车新势力在去年11月称，计划寻求网约车平台合作伙伴，在2022年下半年共同推出Robotaxi服务。目前小鹏尚未透露会选择哪家网约车平台。

Robotaxi江湖的格局已初步形成，大家争抢优势出行平台资源，运营之战打响。

2021年3月18日——行业分析和咨询公司Guidehouse Insights发布了一份报告，根据预期的技术进步、预期需求和可能的运营模式，对全球Robotaxi的潜在市场进行了研究。

行业专家研究表明，在2027年至2030年之间，Robotaxi市场将有一个显著的提升

市场上的驱动力是巨大的，尤其是在中国、北美和欧洲，预计Robitaxi的90%里程将在这些地方。这些资金堆积起来，但随后可能会为更广泛的采用铺平道路，这将是又一场资金洪流，涌入近几十年来常常因利润率低而苦苦挣扎的汽车行业。

“从个人角度来看，中国的热情和进步给我留下了深刻印象，”Guidehouse Insights高级研究分析师萨吉伊芙本纳塔（Sagie Evbenata）表示。“那里的汽车保有量很低，因为与他们的收入相比，获得所需许可证的成本相对较高。事实上，就像我们看到人们从没有固定电话跳到拥有手机一样，（自动驾驶汽车）在中国可能会直接跳到Robotaxi。”

果不其然，就在Guidehouse Insights报告发布前的几个小时，百度获得了开始商业化Robotaxi服务的许可，这使其成为第一家获得该项许可的中国公司。

在其他市场，Guidehouse也认为取消网约车司机是优步、Lyft等公司降低运营成本和确保盈利的机会。根据他们的采访和报道，包括Cruise、Waymo、滴滴和优步在内的主要参与者在开发自动驾驶技术和Robotaxi服务上押注了数十亿美元。

Robotaxi，虚火褪去，天时已至

自动驾驶赛道上从技术等级来归类，主要分为两个派系，一是以特斯拉等主机厂为主的L2起步，递进式爬坡模式；二是以技术独角兽为主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市场前景最为广阔，也因此聚集了一众派系内的头部玩家。

当下，汽车智能化浪潮袭来，以特斯拉为首的辅助驾驶玩家已经对其商业模式进行了实践论证，并获得市场的认可。

在大部分国家已经有政策允许L2级别辅助驾驶路权的支持下，特斯拉们不仅可以率先尝到规模化盈利的果实，直接面向C端销售搭载L2技术的汽车，在自动驾驶非常重要的数据资产方面，庞大的用户车队也给L4起步玩家们构成了降维打击。

也因此，“双资产”加持下，这批玩家的发展非常快速，目前已量产车型中，很多新势力智能汽车已经具备了L2+的辅助驾驶功能。奔驰甚至在本月，获得L3级自动驾驶德国联邦交管局的上路许可。

眼看辅助驾驶玩家们开始“宴宾客”，另一边的Robotaxi等高级自动驾驶玩家们，却仍在商业模式能否跑通这一问题里鏖战。不仅在技术上有着大量的Corner Case（长尾场景）待攻克，在政策法规方面，也都在一定程度上被圈在了“一亩三分地”里。

谈擎说AI认为，对于自动驾驶赛道而言，安全、数据、政策是一个互生互荣的大生态，数据能够加速安全难题突破，安全能够加速政策法规落地，政策又与路测的开放程度挂钩，直接决定了技术企业们的潜在数据池有多大。

从Robotaxi玩家们自身的诉求出发，那么政策无疑就像是扳机，但如今这个扳机已经扣响。

今年年初，由百度牵头，联合交通运输部公路科学研究院以及多家企业共同起草的Robotaxi技术要求团体标准正式发布，在有章可循的基础上，11月，北京正式开放了国内首个Robotaxi商业化试点，允许在部分地区商业化收费运营。

不难发现，随着整个Robotaxi赛道逐步迈入深水区，在越来越多玩家参与下政策法规开始逐步完善地出炉引导，未来行业的数据量也有望迎来增长，辅佐突破更多安全技术瓶颈，整个循环也将趋于良性发展。

在这个有望“重振雄风”之际，研发robotaxi的企业们如何抓住政策的“天时”？重构曾经局限颇多的行业模式是第一步。

找资本、比技术、拼运营，Robotaxi正式进入下半场

今年以来，Robotaxi行业的发展明显提速。最大的一个变化是，Robotaxi公司开始试水运营，为大规模量产落地做准备。

比如，Robotaxi创业公司AutoX在2月宣布，旗下无人车队已超1000台，为全球最大规模。此前百度也对外表示，计划未来3年落地1000台共享无人车。

这些车投入运营，在数量上虽然跟出租车相比不值一提，但放在Robotaxi行业已相当可观。

轩元资本创始合伙人王荣进对深途说，1000台车和几十台车上路相比，难度级别相差极大，对数据处理能力，尤其是系统调度能力的要求是完全不同的，“这个差别就像集团正规军去和游击队打仗。”这对Robotaxi公司的运营能力提出了更高要求。

到了4月，行业大踏步往商业化运营的方向前进。广州向小马智行发放出租车运力指标没几天，百度和小马智行就在北京宣布，拿到无人化载人示范应用牌照，允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”，相当于可以去掉主驾安全员。

去掉安全员是无人化过程中至关重要的一步。为了这一天，自动驾驶公司已经在路上测试了数千万公里。

还有一直限制Robotaxi量产的成本问题，或许也能在今年得到突破。

百度Apollo在去年发布的第五代Robotaxi车型Apollo Moon，结合车本体与各项自动驾驶硬件相加的总成本，被控制在了48万元。这比过去上百万的行业平均成本降低了三分之二。

去年底，元戎启行发布面向前装的L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0，宣称成本不到1万美元。4月下旬，短短半年时间，这家公司称已进一步将成本削减了70%，压低至3000美元。

按照这个趋势，今年将会有更多车型的成本进入量产区间。

越来越多的Robotaxi车辆，会在今年陆续上路，一部分进行测试，另一部分收费运营。这意味着，Robotaxi不再只是停留在实验室里，不只是PPT上炫酷的概念，而是实实在在可落地的产品。更关键的是，Robotaxi公司可以从中赚钱了。

按照小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡的说法，小马智行在广州南沙投入运营100台自动驾驶出租车，预计可以为小马智行带来数百万元人民币的营收。

Robotaxi行业上半场的故事，是找到足够多的资本，让公司活下来，同时抓紧搞研发，让技术跑在前面，如今到了下半场，量产、运营、赚钱，成了更重要的事情。

自动驾驶选择从商业化运营先落地，导致整个行业的竞争要素发生了变化。

和高资本创始合伙人何宇华对深途说，过去在不能收费营业的情况下，Robotaxi公司谁强谁弱，就看产品定义能力和融资能力。但当技术到达一定上限的时候，还是要比导流能力和运营能力。他认为当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，短期内技术不是很大的门槛，但真正有能力做引流，能做好运营的，其实不多。

“过去一个阶段，行业聚焦在提升系统算法能力和单车硬件水平方面，而随着技术的发展，关注重点开始转向自动驾驶运营科技。”如祺出行CEO蒋华表示。

在Robotaxi赛道上，技术、载体、运营离了谁都不行，是一份一直以来的行业共识。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求，直接加速了“铁三角”的合作模式出现。

回到自动驾驶初创企业融资最热的那个年头，可观的市场前景、部分明星团队阵容，往往是引领资本扎堆入场的要因，但是到了如今，一方面，赛道内部分明星玩家已经出现，整体融资开始困难；另一方面，对一些已经融了大量资金的明星玩家而言，钱，并不是现在最缺的。

谈擎说AI认为，如果说“融资”是自动驾驶赛道上1.0阶段的首要关键词，“落地”则昭示着整个赛道已经步入了2.0阶段，纯粹的财务投资者已然无法成为技术企业们攀峰时所需要的最粗那条腿，更重要的是让一些协同产业参与进来。

在汽车圈里，合资抑或合作车企失败的案例众多，到了智能化时代，上汽和阿里合作的斑马智行从高光到陨落，其实都已经给了我们相应的思考。

企业间合作则往往存在取长补短、共同把蛋糕做大、以及利益诉求的长期性不冲突等基本要素。在Robotaxi合作驱动的新阶段里，如何保证蛋糕能够让各方都能愉快享用？这也是“铁三角”合作模式必然要回答的问题。

首先具体来看取长补短的诉求，对于自动驾驶初创公司而言，做Robotaxi在车队投入的巨大成本，以及面向消费者的运营经验匮乏等问题上存在天然压力。

想要加快技术落地的进度，不仅需要主机厂能够为其提供更适合技术搭载的车辆，也需要一个像网约车平台这样更擅长直连消费者的端口。

对于网约车平台而言，Robotaxi与现如今的网约车业务其实存在着本质上的区别，网约车是典型的轻资产行业，做Robotaxi需要投放大量搭载价格高昂设备的无人驾驶汽车，是典型的重资产。

当前独立去做，不仅优势不明显，Robotaxi技术、法规发展仍不完善，无疑是要进入一个无底洞去博弈，Uber、Lyft的相继折戟，都体现出了出行公司单打独斗的弊病。

我们从此次文远知行与如祺出行，Momenta与享道出行的合作也能看出，不管是区域性，还是全国性的出行平台，都同样适用于Robotaxi“铁三角”模式，其实体现出了对自动驾驶落地阶段性价值的思考。

谈擎说AI认为，Robotaxi与网约车除了轻重资产的差异外，还有一个阶段性上的本质区别，即Robotaxi当前只可以在特定区域内测试运行，但网约车完全没有这一限制。

以文远知行为例，虽然合作的如祺出行并没有滴滴这样的网约车巨头那般大体量，有更多的覆盖城市与更丰富的运营经验，但却是粤港澳大湾区重点的出行平台，文远知行与之合作，不仅充分发挥双方的总部优势，更先发抢占湾区的Robotaxi市场。

当前做Robotaxi落地化，大部分玩家其实都还是在起步阶段，两家合作企业区域优势一致、能力优劣互补，往往能够体现出对合作要素更稳妥的权衡。与此同时，在后期这样的区域性合作模式，也同样具备一定的可复制价值。

在合作中看似没有太大收益的主机厂，其实也不然。

在铁三角合作模式里，并不是单纯地由主机厂把车子给自动驾驶技术公司，后者再把自动驾驶技术装上之后交给网约车平台运营，这背后还有一条数据价值的暗线。

这条暗线既可以是自动驾驶技术公司的宝贵资产，对于主机厂而言，新一代车型的B端规模化落地，也会对主体业务起到一定的正反馈作用，不仅能够在规模效应下降低智能汽车的量产成本，推出更具竞争力的智能化产品，也有望通过C端数据推动技术升级，通过提升产品力来反哺C端市场。

总的来看，“铁三角”合作模式在互补诉求上是存在价值的，也许在合作的局部进程中，就比如技术研发环节，自动驾驶企业会占据主导地位，但从整体合作进程链来看，从技术企业的测试研发到主机厂全新平台架构，再到最后的落地运营，并不存在一个绝对的宏观性主导者。

除此之外，在Momenta和文远知行的“铁三角”合作模式中，另一个思考点在于控制权上的均衡，这其实能在一定程度上降低利益诉求长期一致性方面的风险。

在控制权上，上汽其实有着不少发言权，不仅是在业内闻名的“身体灵魂论”中明确表示不会与华为合作，在此前跟阿里合作的斑马智行，也曾因为两家主体的需求走上殊途而“受伤”。

在如今的Robotaxi上，我们其实可以看到上汽颇为谨慎的态度，虽然直言不与华为合作，但传统车企在自动驾驶方面存在天然短板，上汽还是选择了与Momenta这样的初创企业进行合作并对其进行投资。

面对现阶段的Robotaxi落地诉求，也许百度、谷歌等互联网巨头可以在运营、技术、造车上三栖C位布局。

但对于自动驾驶技术初创企业而言，短期来看，拥抱合作将会成为一个更具爆发力的打法；长期来看，只有在控制权与利益诉求上尽力做到均衡，才能更加稳妥地把控合作后续的未知风险。

来源：贤集网