编前：2014年，交通运输部等十部委联合印发《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，为汽车维修业设定了从规模扩张型向质量效益型转变，从服务粗放型向服务品质型转变等一系列目标。经过十年发展，汽车维修业转型升级进展如何，设定的目标是否实现？本报策划了“回望汽车维修业转型升级十年路”系列报道，力图从多个角度呈现汽车维修业转型升级的成果与难点，展望汽车维修业转型升级的下一个十年。

十年前的金秋9月，交通运输部、国家发改委等十部委联合印发《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》（以下简称《意见》）。这份《意见》从起草到征求意见，可谓是千呼万唤始出来，为我国汽车维修行业绘就了一幅着眼长远的发展蓝图。

时至今日，无论是汽车维修行业的监管部门还是行业协会、配件企业、维修企业、保险公司、供应链平台等产品生产和服务提供方，都在向着《意见》指引的方向努力。

据公安部统计，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，新能源汽车保有量达2472万辆。全国96座城市汽车保有量超过100万辆，26座城市超过300万辆。

《2023汽车后市场维保行业白皮书》显示，2023年中国汽车后市场维保行业产值达1.2万亿元，同比增长25％，至2025年将持续保持10％以上增速。中国乘用车保有量2024年将突破3亿辆，随着保有量的持续增长，汽车行驶里程不断增加，车龄增长，将有效驱动维保规模的持续增长。

如何更好地服务于如此庞大的用户体量？记者调查发现，《意见》为汽车维修行业转型升级，提升服务质量指明方向的同时，其中一些条款在实施中遭遇了困难、产生了争议，有些内容在推进过程中还差点跑偏。那么，时至今日“十年之约”实现了吗？行业争议解决了吗？

由“审批”到“备案”的进步

因汽车维修市场存在结构不优、发展不规范，消费不透明、不诚信等问题，为促进汽车维修业向现代汽车服务业转型升级、不断提升服务质量，《意见》应运而生。

早在《意见》实施一周年之时，中国汽车流通协会乘用车信息联席分会秘书长崔东树就提出，《意见》的发布符合目前售后市场开放和部分维修企业的利益，也间接有利于消费者降低维修成本。但是，由于政策制定与简政放权的大环境并不一致，部分措施更多倾向社会维修厂的利益并难以实施。

在崔东树看来，《意见》签署部门众多，十部委的联签政策很难有十部委的共同推进实施细则保障，可能会导致一些问题可能不了了之。比如，维修企业审批垄断难以破除。

《意见》第十三条要求，各地交通运输主管部门和道路运输管理机构要按照《汽车维修业开业条件》（GB/T 16739-2014）标准要求严把市场准入关，确保企业维修能力达标。要建立完善市场退出机制，对安全生产考评不达标的维修企业，要暂停其经营资格，严肃整改；整改仍不达标的，取消其经营资格。

但在崔东树看来，即便严把准入关，类似政策执行多年以来也没有有效的改善维修企业的散乱差局面。2014年8月1日，当时的国家工商行政管理总局发布《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》。汽车维修业的准入审批管理政府部门也应该考虑放开审批权。

据了解，崔东树的这一观点后来被交通运输部所采纳。2019年6月21日交通运输部发布关于修改《机动车维修管理规定》的决定。新规最重要的核心是围绕对维修企业的事前“许可”变为事后“备案”。《机动车维修管理规定》第二章的名称从“经营许可”修改为“经营备案”。增加一条作为第七条：“从事机动车维修经营业务的，应当在依法向市场监督管理机构办理有关登记手续后，向所在地县级道路运输管理机构进行备案。将第七条改为第八条，第一款修改为：“机动车维修经营依据维修车型种类、服务能力和经营项目实行分类备案。”增加一条，作为第十七条：“道路运输管理机构收到备案材料后，对材料齐全且符合备案要求的应当予以备案，并编号归档；对材料不全或者不符合备案要求的，应当场或者自收到备案材料之日起5日内一次性书面通知备案人需要补充的全部内容。”

有条件接受车主自带配件    

对于《意见》提出的，要破除维修配件渠道垄断，崔东树认为，破除维修配件渠道垄断是鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；这样的政策基本没有实际效果，“鼓励”并非“要求”，在实际的利益博弈中将无法落实。

《意见》指出，要促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通。按照市场主体权利平等、机会平等、规则平等的原则，打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。

但是，从知识产权角度考虑，整车企业在与零部件企业联合开发新产品时都会要求签订保密协议，其中包括“独家供货”等相关的条款。这也是市场竞争中的必然措施，否则竞品厂家就能随意使用对手的现有设计实现简单抄袭，不利于知识产权的保护。

而整车企业对与配件制造商联合研发的产品是有控制权的，企业有权决定自己拥有的产品的销售渠道和模式。

记者了解到，《消费者权益保护法》有明确规定：消费者享有自主选择商品或者服务的权利。有权自主选择提供商品或者服务的经营者，自主选择商品品种或者服务方式，自主决定购买或者不购买任何一种商品、接受或者不接受任何一项服务。消费者在自主选择商品或者服务时，有权进行比较、鉴别和挑选。

客观说，《意见》的发布起到了一定效果，之后全国多个省市的发布机动车维修管理条例或办法中，都赋予了消费者“自带配件”的权利：机动车维修经营者在使用托修人提供的配件时，应当查验配件产品质量合格证明和配件经销质保凭证，并在机动车维修合同或者结算清单中记载，由双方签字确认。

作为服务终端的4S店，也由拒绝转为有条件地接受车主自带配件的行为。在实际操作中，4S店会跟车主说明利害关系，并请车主签署维修委托书、免责声明等相关协议。委托书里会写明，如果该配件本身或因配件而引起的车辆质量问题，4S店将不承担保修服务，以此避免不必要的纠纷。

从市场反馈看，“鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件”的意见，也得到了一些厂家的响应。如2016年1月4日，上汽通用汽车宣布承接通用汽车旗下售后零部件品牌ACDelco，并整合推出全新的汽车配件品牌——德科，致力于开拓国内汽车独立售后市场。

此外，宝马开展了原厂配件外销业务，由宝马授权4S店经销商从宝马采购原厂配件，并销售给独立售后维修厂、汽配商等。

撤销公告职权悬而未决    

《意见》第十七条规定：在2015年12月31日前，汽车生产企业要公开全部已进入《道路机动车辆生产企业及产品》（以下简称“公告”）国产车型以及已获CCC认证的国产及进口车型的汽车维修技术信息。2015年，交通运输部等八部委联合制定《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（以下简称《办法》），定期组织对汽车生产企业车型维修技术信息公开情况进行抽查。新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，撤销该车型有关“公告”和CCC认证证书。

根据《办法》，汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息；不得通过设置技术壁垒排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场。

但是崔东树指出，由于《办法》的制定单位没有工信部，而工信部才具有车型“公告”管理权，目前在售车型“公告”没有法定撤销的明确规定，工信部也无权撤销。《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》明确，只有对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其“公告”。

资料显示，2017年交通运输部会同各地运输管理部门，开展汽车维修技术信息公开制度执行情况专项督查，专项督查历时近2个月，分为企业自查和实地督查两种形式。共安排88家车企进行自查，实地督查30家车企、108个车型（包括新能源汽车），涵盖合资、自主和进口品牌，乘用车和商用车，发现226个问题。

据了解，问题包括：部分企业未建立完善的信息公开工作制度；信息公开和备案不及时，部分车型未按期公开技术信息，车型销量、联系人等信息未及时更新；信息公开平台功能性能不健全，用户注册流程繁琐，信息索引查询、在线支付不便利；信息公开内容质量不高，存在技术资料简单堆砌，车型维修手册、零部件目录等技术资料公开内容不完整不彻底，维修指导性不足等。针对发现的问题，督查组责令整改。

而在公开资料中，记者并未发现工信部参与对车辆维修信息开展督查和处罚的消息，仅能在2017年4月工信部、发改委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》通知中查询到相关内容，如完善车辆产品随机抽查抽检制度，大力查惩违法违规生产销售行为等。

配件问题仍未形成共识    

《意见》还提出“贯彻落实《中华人民共和国反垄断法》和《消费者权益保护法》有关规定，保障所有维修企业、车主享有使用“同质配件”维修汽车的权利。

随后2015年8月交通运输部做出的关于修改《机动车维修管理规定》的文件中，新增一款内容：“托修方、维修经营者可以使用‘同质配件’维修机动车。‘同质配件’是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。

之后，时任中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟表示，在国外“质量相当”配件的定义是，该配件必须在质量上可以与新车所使用或曾使用的配件标准相匹配（质量一致性），也就是说配件必须在材质、结构、制造与功能标准上与原厂件质量相当，或者更高。

不过，当时有业内人士表示，因为各个企业的制造水平差异很大，如何认定配件是否“同质”存在难度，同时还容易滋生乱象和腐败。比如，在同质配件被提出后，多家配件生产企业向国家商标局申请“同质配件”、“同质配件网”等商标，涉嫌借机为自己谋取利益。

崔东树指出，在国外，配件生产企业取得整车厂的认证以促进配件在售后市场流通，即使发放也需要长期的认证试验过程。在我国，“同质配件”多是第三方配件生产企业在新车推向市场后模仿原厂配件制造的，实际是低质替代，涉及抄袭和侵权。短期来看，市场上广泛流通的“副厂配件”仍面临被查处的境地，难以取得合法身份。

公开资料显示，推广“同质配件”需要三步走：第一步，建立汽车维修配件统一编码与产品追溯体系；第二步，强化质量标准，推行检测认证；第三步，创建放心汽车配件品牌，推广行业认证商标。

2015年9月，原国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布了《汽车零部件的统一编码与标识》，规定了汽车零部件统一编码的编码原则、数据结构、符号表示方法及其位置的一般原则，适用于汽车零部件（配件）统一编码和标识编制，以及汽车零部件信息采集和数据交换。标准强调了编码应遵循唯一性、稳定性、可扩展性、可追溯性、可兼容性的原则，适用于汽车生产、流通、维修、消费等环节。

同时，在2015年末，已经有29家认证机构有资格认证“同质配件”，包括中汽认证中心、汽检中心、交通部检测中心等。

随后，原国家工商总局及其商标局给“同质配件”特批注册了两个商标——“放心汽修”“放心汽配”，分别用于优秀的“同质配件”和优秀的维修厂。

看似三步走有序推进，但时至今日，“同质配件”似乎还未能被广大消费者所认知和接受，除去在平时保养过程中有所使用，其他所有“非原厂件”仍然在事故车维修中不受消费者待见。

记者发现，在之后商务部发布的文件中，也没有使用“同质配件”的提法，而是用了“质量相当配件”的表述。2017年商务部发布实施的《汽车销售管理办法》第十七条指出，经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等，明示生产商（进口产品为进口商）、生产日期、适配车型等信息，向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明。

崔东树接受《中国汽车报》记者采访时表示，总体看《意见》实施十年，上述几点问题仍未得到彻底解决，汽车维修信息公开工作在《意见》发布后就开始启动，但公开以后，独立维修企业仍然难以拿到原厂配件，所以维修行业的压力依旧较大。另外，也没有案例说明工信部可以撤销未按时公布车辆维修技术信息的车型“公告”。而对“同质配件”的有效检测和认证问题也未能得到有效解决。

来源：中国汽车报