同一时刻，比亚迪也公布了2022年3月乘用车全系销量：104338辆，首次突破10万辆，分别由50674辆DM车型（插电混动车型）和53664辆EV车型（纯电车型）达成。更重要的是，3月比亚迪燃油车型的销量已经为零。

不过比亚迪表示，将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。

这是顺应时代潮流之举。2021年10月国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中表示：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在近日的公开演讲中也提出：坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。

“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”

停产燃油车，比亚迪并非空穴来风。

此前，在2021年11月14日的联合国气候变化大会上，比亚迪作为唯一中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署了承诺书，确认将于2040年前停售燃油车。

但比亚迪停产的速度还是出乎所有人意料。是决心，但同时也无路可退，这一举措给了全球车企一记提醒：在“去燃油车化”的道路上，比亚迪要开始“卷”起来了。

01

销量背后的利刃

之所以能够迅速退出燃油车市场，与比亚迪2021年暴增的新能源汽车销量不无关系。

2021年，比亚迪全年乘用车全系销量达到73万辆，同比增长75.4%，远超同行。其中新能源乘用车全年销量超59万辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车销量第一。

细分来看，DM车型（插电混动车型）全年累计销售为27万辆，同比增长467.6%；EV车型（纯电车型）全年累计销售为32万辆，同比增长144.9%。

显然，比亚迪坚持DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了成效。

新能源汽车市场，是比亚迪苦等多年的机会。

以往在燃油车领域，比亚迪这一品牌往往被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签。但在新能源领域，比亚迪的口碑却大不相同：随着DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术的发布，比亚迪试图凭借“技术狂人”的标签来扭转形象。

2008年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出第一款插电混动车型F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。

在技术路线上，比亚迪认为，以燃油车发动机供能为主的传统混动系统，并不是混动技术发展的最优解。因此，比亚迪研发了“以电机驱动和动力电池供能为主，发动机为辅”的混动架构，颠覆了传统混动技术，不仅低油更耗，还让车辆价格更加亲民。

2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。

“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”王传福曾在DM-i技术发布会上表示。

事实证明，DM-i混动车型已经成为比亚迪新能源汽车的一大利器，上述搭载DM-i超级混动的三款车型2021全年销量达到18万。

比亚迪在技术储备上的另一把利刃，是刀片电池。

2020年3月，比亚迪发布了新一代自研的磷酸铁锂电池——“刀片电池”。以往因能量密度低，磷酸铁锂电池一度被甩到三元锂电池身后。三元锂电池虽然热稳定性差，但能量密度高，因而受到主机厂青睐。

而比亚迪基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池，在能量密度与主流三元锂电池持平的情况下，拥有更高的安全性表现，使得新能源汽车兼有电池安全和能量密度成为可能。刀片电池最初搭载于“汉”车型上，但从2021年4月7日起，比亚迪旗下全系纯电动车型都已搭载了刀片电池。

除内部供应之外，比亚迪也在不断向外打开电池市场，包括特斯拉、蔚来、小米等车企，都是比亚迪刀片电池的“绯闻”客户。这也更加印证了刀片电池的技术可靠性与市场青睐度。

在比亚迪DM-i平台+刀片电池加持下，比亚迪部分车型出现供不应求现象。

2021年11月，王传福曾表示，由于订单量过大，DM-i混动车型的交付期一再延长，交付期长达4个月，手头订单高达20万。而据3月30日财联社报道，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。

2022年，比亚迪还立下销量目标：保守预计150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆销售目标。

不过从比亚迪去年交付延迟来看，比亚迪的产能在70多万，所以如果要冲击150万-200万销量，比亚迪的产能还要扩大2-3倍。

当下比亚迪正在积极扩产，目前已建成西安、北京、深圳、上海、长沙、天津等六大汽车产业基地，正在建设的还有安徽合肥工厂、江苏常州工厂、河南郑州工厂。到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。

可以说，比亚迪在新能源汽车的路上，已经有了足以立身的一席之地。所以，退出燃油车市场，只是时间早晚的问题。而比亚迪对新能源汽车市场的乐观预期，显然加速了这一过程。

02

比亚迪真的不太需要燃油车？

基于燃油车不错的毛利率，许多传统车企并不急于用电动汽车替代现有燃油车，例如BBA、大众、丰田、保时捷等车企虽然都对外公布了缩减燃油车，加码新能源汽车的计划，但大多计划的年限都指向2030年左右。

例如宝马宣布2030年全球销量将有50%为纯电汽车，保时捷表示2030年全球销量将有80%为纯电汽车，燃油车依然是这些头部车企的主要利润来源。

但比亚迪就不会有这方面的困扰，根据2021年比亚迪的财报显示，其全年产销量分别为74.75万辆和72.13万辆，同比分别增长73.06%和82.80%。新能源汽车产销量分别为60.71万辆和56.29万辆，同比分别增长213%和245%，市场占有率达17.1%；公司2021年新能源补贴收入合计58.67亿元。

随着王朝系列新能源汽车的热销，比亚迪也成为中国新能源乘用车年度销量冠军。毫无疑问，新能源汽车已经成为了比亚迪的主要利润来源，停产燃油车并不会对其造成太大的影响。

并且根据比亚迪公布的最新销量数据显示，2022年3月，比亚迪新能源汽车产销已双双突破10万辆大关。截至2022年一季度，比亚迪新能源汽车累计产量达28.75万辆，累计同比增长416.96%；累计销量达28.63万辆，累计同比增长422.97%。

作为对比，1-2月，比亚迪售出新能源汽车181451辆，占总销量的比重已高达97.29%，而3月份比亚迪纯燃油车销量为0，销量全部由插混和纯电两条产品线贡献：3月DM插混车型销售50674辆，同比猛增615.2%；EV车型销售53664辆，同比增长229.2%。

纯电、混动产品比例基本持平，这也是为何比亚迪会在这个时候宣布停产燃油车。

03
双重挑战：撬开智能和高端的大门
电动化仅仅是一个基础门票，想要走得更加长远，比亚迪需要回答电动化之后的更多问题。

车辆智能化和高端化，一直以来都是比亚迪的两大短板。

智能化方面，对于市面火热的智能座舱和智能驾驶两大领域，比亚迪更多发力在前者，后者偏向保守。

此前在智能座舱领域，比亚迪推出了DiLink智能网联车机系统，从1.0升级到4.0版本。主要通过一块可旋转的电子大屏，依托安卓系统生态，让用户能下载使用APP。

这种做法的好处在于，比亚迪能够快速拥有智能网联能力；但不足之处是，依靠平板打造的智能网联生态与用户期待的车内体验还有所割裂。

真正让比亚迪紧张的，是智能驾驶。在特斯拉、蔚小理的席卷下，智能驾驶已经渐成车企新车标配，但比亚迪智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡。

一位比亚迪员工告诉36氪，内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落后，当下正在投入大量精力发展智能座舱和智能驾驶，相关团队人数达到2000人。

此外，比亚迪还通过不断投资来提升业务能力。2021年11月，比亚迪与智能驾驶公司Momenta联合成立一家智能驾驶合资公司，共同打造高等级智能驾驶解决方案。

更多合作接连曝光。2022年2月，比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创，2月底有消息传出百度已成为比亚迪智能驾驶供应商，3月底比亚迪宣布与英伟达达成合作。

上述员工告诉36氪，华为、百度、Momenta、博世等公司的技术方案都在比亚迪考虑范围之内。“未来会根据不同车型选取不同类型的供应商。”

他表示，比亚迪预计今年内会先推出一些拥有低阶辅助驾驶功能的车型，同时明后年搭载高阶智能驾驶产品的规划也正在路上。

但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化，比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品，追平行业水平甚至突出重围还有待观察。

除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亚迪一直在思考的问题。

目前，比亚迪内部拥有王朝系列、海洋系列两大系列车型。前者主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖10万-30万元级别的新能源汽车市场。

“海洋系列”则是承担了比亚迪品牌年轻化的使命，覆盖车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。

两大领域之外，比亚迪还在分别投入30万-50万、50万-100万车型领域。

在30万-50万价格区间，比亚迪将希望寄托于与戴姆勒联合打造的腾势品牌。2021年12月24日，比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例从之前各占50%，变更为比亚迪90%、戴姆勒10%。

比亚迪主导品牌的意图不言而明。据了解，腾势品牌将在2022年向市场投放一款新车。按照计划，腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型，包括MPV和SUV。

而在50万-100万价格区间，比亚迪的高端品牌也将于2022年第一季度亮相，首款硬派越野车将于今年四季度发布。

这两大区间车型，都是比亚迪不曾探过的路途。产品力与市场反响如何，可以再多静待些时日。

近日王传福在一场公开演讲中表示：去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。“按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”

换言之，新能源汽车行业还将面临更汹涌的潮水，手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪，也不能安枕无忧。

不过，比亚迪似乎已经做好“快速反应”的心理准备。

04

比亚迪为其他车企打好了“样儿”？

其实比亚迪停产燃油车早已是“蓄谋已久”。在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛（2022）上，王传福表示，一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。

这不仅仅是比亚迪面临的选择，也是摆在所有传统车企面前的选择题。并且不断攀升的新能源汽车市占率也在倒逼车企做决定。2021年初，新能源汽车市场渗透率为6%，2021年底已达到22%，2022年一季度达到28%，预计今年年底可达35%。

所以比亚迪此举，也是看好国内新能源汽车市场，同时其产品销量结构已完成过渡。还有就是多年来比亚迪在整个产业链上的布局，为自身的加快转型赢得更多时间。与蔚来、小鹏等纯电动车企相比，比亚迪的燃油车业务将分散公司的供应链能力，继而对比亚迪的新能源汽车业务有所拖累。

当前，纯电依赖补贴和政策才能压制燃油车消费，这也是为什么其他车企不敢做停产燃油车决定的主要原因。

但如今插电式混动已经在产品力、使用成本和使用体验等多重因素上，让很多消费者选择了拒绝燃油车，比亚迪混动产品的热销就是最好的例证，未来混动产品也将成为比亚迪的主要盈利点。

目前很多自主品牌也是纷纷发力混动领域，力求在全面电动化来临时，完成产品销量结构过渡。所以比亚迪已经为其他车企打好了样，未来还会有很多车企跟上比亚迪的步伐，宣布停产燃油车。

不过也不是所有的车企都会像比亚迪这样冒险，近年来，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术，在纯电动和插电混动领域都是混的风生水起，迎来了技术、产品和市场的丰收，敢于宣布停产燃油车，也是纯电和混动车型的高销量给了比亚迪底气。

并且比亚迪的燃油车，不仅和其他品牌燃油车比起来体量小，在自家产品序列中占比也是越来越小，比亚迪的资源目前也是优先配给新能源车型，所以比亚迪选择停产燃油车也是情理之中的事。

相比之下，其他品牌的主要资源还是集中在燃油车领域，毕竟距离全面电动化还有一段时间，许多车企自然是不会放过这个主要利润来源点，并不是所有的车企会选择放弃自己的优势领域，以短击长。

至于电动化转型节奏方面，许多车企还是会根据自身情况，比如丰田、雷诺、宝马、宾利、马自达等车企均把停产/停售燃油车的时间节点卡在了2030年，不仅是为自己全面转型电动化留有一个缓冲期，同时也是想在这一段时间将自家的燃油车业务继续做大做强，进而提升自己的利润。

最后

在全球推进低碳、绿色出行理念的大环境下，车企停产燃油车时间不断提前，新能源汽车必定会成为未来汽车市场的主旋律。

据公开资料显示，国内自主品牌们停售燃油车的时间节点大多设在2025年，海外车企则是2030年之后。比如，长安汽车计划在2025年全面停售传统燃油车；北汽集团将在2025年前停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。福特则宣布到2026年年中，在欧洲的所有乘用车系列将实现零排放，到2030年将完全实现全电动；丰田计划在2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。

在这份时间表中，比亚迪率先走出了第一步，虽然停售燃油车是比亚迪在权衡利弊之后做出的调整，但对于整个汽车行业而言，这将是“燃油时代”的谢幕，书写新时代的开始。

来源：贤集网