“李想同志提了一个建议，我在这里也呼应一下，他建议把AEB做成标配，我非常赞同。”这是此前中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩的现场发言。

AEB标配因苗圩这句话在行业内被广泛热议，并得到了诸多行业人士的支持。不过，AEB何时会成为乘用车标准配置呢？记者了解到，AEB作为主动安全技术，发挥的作用不容小觑。标配AEB，能够以小见大，推动车辆智能驾驶技术的提升以及车辆安全设计能力的提升。

什么是紧急自动刹车？

随着汽车行业的发展，越来越多的自动控制用在了车辆上面，逐渐发展成了ADAS驾驶辅助系统。

其中紧急自动刹车，也就是AEB 是大家讨论越来越多的话题，车厂也渐渐的把这一项功能成为汽车的标配功能，而=另外美国交通运输部（NHTSA）宣布，从2018年开始就会重新调整ADAS五星级评价制度，安全技术的要求越来越高，其中标配自动紧急刹车系统（AEB）是新车获得五星评价的必要条件。

那么，紧急自动刹车辅助真的可靠吗？究竟什么是自动紧急刹车？

紧急自动刹车辅助系统（AEB），全称Autonomous Emergency Braking，是指车辆遇到突发危险情况或与前车和行人距离小于安全距离时主动进行刹车，避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种功能。

紧急自动刹车辅助真的可靠吗？

答案是否定的。这里需要强调的是紧急自动刹车只是一个应急的保障，是指为了减轻或避免碰撞，并不是完全能保障车辆能够刹停。当车辆的速度过高时，AEB可以降低车辆的速度，但不能完全让车辆刹停止。

AEB还与关联系统，如ESP,ABS等部件相关，是通过雷达或摄像头来检测目标，也会受天气，环境的影响。

看到这里，肯定会有人提出疑问，既然AEB不能保证百分百不出事故，那AEB标配只是车企忽悠我们掏钱的玩意儿。认为AEB没用的朋友先别急着下结论，我们来看看下面这组数据。

在HLDI的年度研究汇编中，后部AEB是其避免碰撞技术影响的突出特点。更新后的后AEB分析在早先对2014-15年通用汽车汽车的分析基础上，增加了2015-18年款斯巴鲁汽车配备和不配备该功能的保险数据。研究人员发现，配备后排AEB的车辆，财产损失责任索赔减少了28%，碰撞索赔减少了10%。

低速倒车事故在保险索赔中占了很大的比例，HLDI的一项单独的分析研究了碰撞事故的撞击点，发现。在2010-17年期间，后方损失小于2000美元的碰撞索赔占所有碰撞索赔的17%，估计损失超过80亿美元。

相比之下，HLDI发现，前部AEB可将碰撞索赔频率降低3%，财产损失责任索赔频率降低14%。然而，它将人身伤害责任索赔的频率降低了近四分之一，而人身伤害责任索赔是指过错司机对其他车辆的乘客或道路上的其他人造成的伤害。HLDI下属的公路安全保险研究所对警方报告的交通事故进行的一项类似研究发现，该技术可将前后车祸减少50%。

HLDI还发现，另外两项旨在预防倒车碰撞的功能，停车传感器和后方摄像头，都比后方AEB更常见，但效果却大打折扣。来自其他7家厂商的数据显示，后置摄像头降低了5%的财产损失责任索赔频率，实际上还略微增加了碰撞索赔频率，不过这种增加在统计上并不显著。停车传感器也降低了5%的财产损失责任索赔频率，降低了1%的碰撞索赔频率。

"索赔数据显示，自动干预以防止或减轻碰撞的防撞技术比基于警告的系统更有效。"Moore说，前碰撞警告也比前部AEB减少了更小的索赔。

除了后部AEB，前部AEB和前部碰撞预警是HLDI分析的唯一独立的驾驶辅助功能，在任何类型的保险中都显示出两位数的索赔频率降低。

我们再来以获得C-NCAP碰撞测试超五星安全评级的星途TXL为例。在汽车行驶过程中，FCW前碰撞预警系统会通过雷达系统，在车辆时速30-85km/h区间监测静止物体、30-150km/h区间监测前方运动车辆，从而判断本车与前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时，FCW介入对驾驶者进行三个级别的警告：一级声音报警，二级图像报警，三级通过点刹的感觉来提醒车主刹车。

而当车辆小于安全距离时，即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统会启动自动刹车，并在车辆时速40km/h以下将车辆刹停。

当然，这只是星途TXL主动安全防护系统中的一环。比如高速行驶如车速在60km/h以上，你偶尔分心使得车辆偏离车道，这时LDW车道偏离预警系统联合LKA车道保持辅助系统可以发出报警，并在你没有做出反应时自动将车“开回”正常车道。

面对车辆两侧和后方的盲区，在你倒车出位时，BSW盲点监测系统 RCTA后方交通穿行提示系统会像雷达一样覆盖面积为1500m2的扇形保护区并为你主动提示风险。

当你遇到堵车为车辆频繁启停烦恼时，TJA交通拥堵辅助系统和ICA智能跟车系统会为你提供辅助车道线，无论车速快慢都会智能选择自动跟车模式，让你可以轻松惬意的欣赏音乐或沿途美景。

正因为有这样丰富而全面的主动安全防护体系，星途TXL才能在众多强大对手中脱颖而出，拿下本批次C-NCAP超五星安全评级，并在主动安全项获得满分成绩。

看到这儿，你还觉得AEB是在收割消费者智商税吗？

AEB将推动智能驾驶技术改革

从行业的角度来看，AEB这项功能之前主要由传统的一级供应商主导，例如博世、大陆、安波福等。不过，现在国内很多主机厂以及零部件企业、初创自动驾驶企业也在布局，更有一些主机厂不再接受传统一级供应商提供的成熟方案，转为全栈自研。

目前的市场上，AEB已经成为很多豪华汽车品牌的标配。不过，国内很多造车新势力也不示弱。在行业正处于热议AEB的风口浪尖之时，理想汽车官方给出了回应：理想汽车在售及未来所有车型都会标配AEB，未来还将通过OTA不断优化AEB性能。此前3月份，极氪汽车也发布了AEB前向碰撞减缓、辅助驾驶员避免或减轻碰撞的视频。

黑芝麻智能商用车业务负责人高伟在接受《中国汽车报》记者采访时提到，黑芝麻智能在AEB方面已经布局，目前主要应用在商用车领域，基于实车做相应的客户验证以及批量试装。同时也提到，“面向AEB，黑芝麻智能可提供基于华山二号A1000系列自动驾驶芯片的芯算一体的解决方案，具体包括芯片、感知算法、多传感器融合感知，兼具性能和成本优势。”

记者从浙江亚太机电股份有限公司处获悉，从2017年开始，亚太股份就进行了AEB系统的研发工作，整套系统包含了公司自主开发的摄像头、毫米波雷达及线控制动系统。在去年3月份，由亚太股份参与制定的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》国家标准已经发布。

AEB作为智能网联汽车的重要体现，虽然是基础功能，但并不意味着简单。“目前在乘用车上，AEB国产化较低的原因在于，功能基础，但最考验自主车企在车辆产品控制设计，以及工程化方面的能力。”尚进告诉记者，AEB的落地，对车辆控制器特别是高安全控制器的供应商是一大利好。

此外，他强调，“AEB的功能能够以小见大。倘若AEB成为标配，将进一步加速智能汽车变革，比如汽车从分布式开发到域控制器开发的变革。在推进AEB落地的过程中，要看到产生的放大作用：它会加快提高整个行业对车规级高安全产品的设计能力，同时也将提高行业自动驾驶的车控功能。”

AEB标配条件有待成熟

2016年，在美国国家运输安全委员会（NTSB）和美国公路安全保险协会（IIHS）推动下，大众、通用与丰田等二十家车企签下协议，宣布在2022年9月前，将自动刹车系统（AEB）作为标准配置，普及到美国市场全系车型。欧盟也是通过法规约束，新车强制搭载AEB安全功能已经进入实施阶段，而且在不断提高AEB的细致要求。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果AEB做成标配，势必会给企业增加成本，需要在技术推广和成本之间达到平衡。记者了解到，在整体的乘用车市场中，外资品牌对AEB的搭载率要高。随着AEB价格的走低，车型的价格也在逐渐下探。

杭州好好开车科技有限公司首席执行官何崇中在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前AEB的成本已经很低。“AEB除了个别芯片需要进口外，80%的元器件已经可以国产，并且现在的成本会比国外至少便宜40%。技术的进步有赖于政策的推动。如果AEB成为标配，那么我们也是相关受益方之一。”

不过，AEB在市场的推广，除了成本问题外，还有安全问题。车型因AEB问题而被召回的情况时有发生。有消费者担忧，辅助驾驶的不断普及给用户带来了舒适便捷，但也并不能100%保证安全，还会出现事故责任认定不明晰的问题。

尚进告诉记者，中国市场之后也会出台与AEB相关的法规。国内在ADAS、L2领域已经往前走了，实现高安全的驾驶要求有利于推动AEB市场化，到时候有相应法规不是问题。

“在商用车领域，AEB已经通过相关的法律法规逐步成为标配。我们认为，AEB后续肯定会成为乘用车的标配。在智能驾驶从L2到L3演进的过程中，AEB也可以认为是标准步骤，而且也是目前看起来最实用的一个功能。“高伟告诉记者。

资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙更是表示，要让AEB真正发挥正向作用还需要“一些时间”，尤其是新车测试标准的要求提高以及覆盖场景的增加，中国要加快AEB强制的过程和TPMS胎压监测有点像。

记者了解到，在AEB引起热议之后，工业和信息化部相关部门已经在收集AEB相关信息进行调研。至于之后是否会出台政策，我们拭目以待！

来源：贤集网