2002年中国加入世贸组织时，当年汽车出口量只有2.2万辆。到2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，总计201.5万辆的出口量，成为当年仅次于日本与德国的全球第三大汽车出口国。

再到2022年，这种热度依然不减。今年上半年，中国汽车出口132.3万辆，同比增长41%。其中新能源汽车出口36.2万辆，同比增长113%，占整车出口的27%。

如今汽车电动化的新赛道把中国车企与海外老牌车企拉回同一起跑线上，在工业制造水平齐头并进的公平条件下，中国品牌出海的动作也越来越频繁，中国车终于要迎来属于自己的“大航海时代”了吗？

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上半年中国品牌汽车出口量大涨

中国汽车工业协会统计数据显示，6月，汽车企业出口24.9万辆，连创历史新高，环比增长1.8%，同比增长57.4%；上半年，我国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%。其中多家中国汽车企业的出口业务都迎来了新的突破。

上汽乘用车上半年累计已出口16.7万辆，同比翻番；6月出口达到4.5万辆，同比暴涨135%。而且就在7月初，上汽MG出海达成累计100万辆的里程碑，近日MG旗下全新纯电跨界车MG MULAN在上海海通码头装船，首批1000辆发往欧洲。

作为中国汽车品牌“出口王”，奇瑞汽车今年上半年出口量也达到了14.82万辆，6月以3.5万辆的成绩刷新月度出口纪录。据悉，今年奇瑞出口及海外销量目标是50万辆，并重点加快布局巴西、智利和俄罗斯等海外市场。

7月初，长城汽车也宣布在海外销售实现了第100万辆的里程碑，并且出口动作也在不断扩大，国内的两款明星硬派越野车坦克300和坦克500均出口至沙特地区。接下来，长城计划建成“4+4”的东盟市场战略布局，推动泰国、文莱、老挝和缅甸已有布局投入运营，并计划启动马来西亚、越南、菲律宾和新加坡市场。目前长城汽车已出口到全球170多个国家和地区，海外销售渠道近700家。

除了上述品牌以外，长安、吉利、东风等中国车企在今年上半年都迎来了新的突破。而且包括像小鹏、蔚来等不少新势力品牌也在拓展海外市场的路上不断向前，可以看出，海外的消费者对于中国品牌的认可度正在不断的提高。

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自主出口的大航海时代

去年，受新冠疫情、芯片短缺、原材料价格高涨等不利因素的影响，全球汽车厂商举步维艰。

但中国汽车市场却在自主品牌的拉动下，一片欣欣向荣，实现产销量双双逾越2600万辆大关，结束了自2018年以来连续三年下降的局面。

与此同时，自主品牌不仅以创三年来新高的44%市占率强势拉动中国汽车市场增长，更将品牌上扬的触手伸向海外市场。

数据显示，2021年中国汽车整车出口量约为201.5万辆，相比2020年的99.5万辆实现翻番。这一数据不仅创下了中国汽车出口纪录的新高，也打破了自主品牌出口长期在百万辆徘徊的瓶颈，且远远超出此前三年中国汽车年出口量100万辆左右的水平。

这一数据已经让自主品牌取得长足进步的出口事业显现端倪。

因为长期以来，我国虽然一直是汽车生产大国，但在出口方面，和其他许多出口型汽车生产制造大国，尤其是那些具有汽车工业底蕴和品牌影响力的国家相比，仍有很大进步空间。甚至在过去三年间，中国汽车年出口量也仅在100万辆的水准徘徊。

因此，去年突破100万辆瓶颈迈入200万辆新台阶，也为自主出海的未来奠定了新基调。

时间来到今天，也就是2022年的上半年，中国汽车出口再迎新突破。

从中国汽车工业协会发布的数据来看，今年上半年中国车企仍以47.1%的同比增长，实现121.8万辆的整车出口。这还是在受疫情影响，部分海运港口运力受限的背景下实现的。最直观的是6月份，在这个上海等地复工后的首月，自主车企出口24.9万辆，同比增长 57.4%。

显而易见的是，如果没有运力限制，上半年会有更多载满中国车的货轮从各大港口出发，通往世界各地。

而在这种大增长的表现下，是各大自主品牌车企的共同努力。其中，上汽乘用车半年累计已出口16.7万辆；奇瑞汽车上半年出口14.82万辆，其他像长城、长安、吉利、东风等也在今年上半年都迎来不同程度的突破。

在出口头部企业的带领下，自主品牌也真正意义上迈向出口的大航海时代。

曾几何时，面临包括技术落后、品牌偏见和市场磨合等在内的不少困难，自主品牌创造条件勇敢迈出出口第一步；如今，自主品牌用不断地销量高光和品牌塑造修正外界对自己的刻板印象，实现自主品牌的整体跃迁。

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新能源承载未来

在自主品牌出口迈向新台阶的同时，新能源车出口的情况让人欣喜。除了传统车企发力新能源之外，包括小鹏、蔚来等不少新势力品牌也在拓展海外市场的路上不断向前。

可以说上半年汽车出口量增加，除了跟国际市场恢复、中国品牌竞争力提升、车企海外布局更为全面外，还和新能源汽车出口增长等因素有关。

根据国务院新闻办新闻发布会上，海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文介绍的情况来看，今年上半年，自主品牌新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长了1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。而去年，这一数据为17.33万辆，涨幅明显。

这一表现来得不易。

早在2017年-2019年间，新能源车也有一定的出口，但彼时的乘用车基本是微型低速电动车为主，2020年出口的插混车型也应该是合资企业的返销产品。不像今年上半年这般，成为拉动中国汽车出口增量的关键因素。

而比起传统车企，新势力车企的出口之路的坎坷程度有过之而无不及。

要知道，传统车企板块的增长来源于自主品牌数年来的体系搭建，其中蕴含着各家全球化战略的制定、实施以及多年来的经验教训，使得其在燃油车板块不断增长。而得益于规模化和体系里的缘故，传统车企在新能源车的起点（车本、品牌基础）也要高出很多。

但对于新势力车企而言，于国内，它们尚属于销量爬坡阶段；与国外，它们仍处在出口的“初级阶段”，遑论规模化的经济效益的兜底。

好在新势力车企愿意走出口这一条路，政策驱动转向市场拉动的今天，用短期的困顿换取长期向上的可能性。尽管销量不佳，尽管体系难建，它们用“不制定销量目标，布局为先”的回应，笑对体系化布局耗时性长的无奈。

因为他们知道，出口并非一蹴而就，如果大规模全体系落地，既需要在研发、生产与维修保养等环节大规模投入资金，也要像传统车企那样在时间的流逝中静待反馈。

不过，新势力车企的优势在于，国内的电动车产业链已处于国际领先的地位，新势力无疑是出海的突破口。

过去，在中国市场爆发的时候，自主车企在核心技术上落后于世界先进水平。占主导地位的国有汽车企业普遍存在效率不高、研发能力不足等问题，让自主品牌在拓展海外市场时在与传统汽车强国的竞争中受到很大局限。

时过境迁，随着自主品牌竞争力的提升，以及新势力车企的崛起，中国车企同海外车企站到电动化的全新赛道上，在工业制造水平齐头并进的条件下，有望实现弯道超车。而在全球能源革命蓬勃推进的背景当中，也让中国汽车出口的接力棒从燃油车向新能源车传递。

而在这一时代进程中，中国车在海外的形象将有望被进一步修正。